隨著中國一些大城市的日益發(fā)展， 中國的城市軌道交通也取得了長足的進(jìn)步，西門子公司隨之也將自己*的綜合信號系統(tǒng)（ATC）引入到中國城市軌道交通中。ATC主要由計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（SICAS）、列車自動防護(hù)（ATP）、列車自動駕駛（ATO）和列車自動監(jiān)督（ATS）4個子系統(tǒng)組成。ATC系統(tǒng)的設(shè)計、生產(chǎn)制造、系統(tǒng)集成、安裝調(diào)試及工程管理，可以滿足高速度、高密度和不間斷運行的要求。由于信號系統(tǒng)是基于模塊化、靈活的系統(tǒng)設(shè)計準(zhǔn)則，從而保證了系統(tǒng)數(shù)據(jù)量和功能的可配置性和可擴(kuò)展性，也很容易把必要的調(diào)整集成到既有信號系統(tǒng)中去，為項目的配置做好準(zhǔn)備。這些系統(tǒng)已經(jīng)在*各大洲不同國家的各種氣候和環(huán)境條件下使用多年。

SICAS（西門子計算機(jī)輔助信號系統(tǒng)）基于故障—安全的SIMIMT原則， 即一種應(yīng)用在安全系統(tǒng)的設(shè)計原則，硬件故障或者軟件故障的結(jié)果能導(dǎo)致系統(tǒng)進(jìn)入一種已知的安全狀態(tài)，是經(jīng)過廣泛驗證、成熟的聯(lián)鎖系統(tǒng)。該系統(tǒng)的現(xiàn)代化設(shè)計和安全數(shù)字總線通信的使用，使得聯(lián)鎖系統(tǒng)的總量zui小化成為可能。全面模擬室外設(shè)備的工廠測試手段，使SICAS系統(tǒng)現(xiàn)場測試工作量顯著減少。

在連續(xù)式通信或者點式通信條件下， 西門子列車控制子系統(tǒng)（TrainGuard MT）列車自動防護(hù)和列車自動駕駛（ATP/ATO）系統(tǒng)保證列車的安全和連續(xù)監(jiān)督。在連續(xù)式通信條件下，安全的列車分隔是基于移動閉塞原理。TrainGuard MT系統(tǒng)基于故障—安全的SIMIS原則，移植經(jīng)過驗證的西門子列車控制系統(tǒng)LZB700、基于通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）以及歐洲列車控制系統(tǒng)（ETCS）。因此，可以選擇不同的運行和后備模式，分別采取實現(xiàn)*性能的策略， 以滿足現(xiàn)代城市軌道交通的需求。

控制中心（OCC）使用的VICOS OC 501（ATS）系統(tǒng)規(guī)?？梢愿鶕?jù)被監(jiān)督/控制的系統(tǒng)容量來調(diào)整。位于車站控制臺的本地操作員工作站（基于VICOS OC 101的LOW）監(jiān)督各自的本地聯(lián)鎖區(qū)域。自動操作功能在集中控制層和車站級控制層實現(xiàn)。運行控制權(quán)交接給車站控制臺或OCC，可以通過車站值班員或OCC操作員的指令實現(xiàn)。在正常運營條件下，整體信號系統(tǒng)的控制將由OCC的VICOS OC501實現(xiàn)。為了保證連續(xù)可靠的運行，上述SICAS聯(lián)鎖、TrainGuardMT、VICOS OC501和通信等子系統(tǒng)都是冗余的。有關(guān)的計算機(jī)都采用符合故障—安全原理的“三取二” 或“二取二”配置。所有與安全相關(guān)的系統(tǒng)都得到了第三方德國機(jī)構(gòu)“地鐵公共運行安全”的認(rèn)證，該認(rèn)證也得到了中國鐵路機(jī)構(gòu)的承認(rèn)，同時也得到了世界各地（巴黎、斯德哥爾摩、香港、廣州、印度和曼谷地鐵等）客戶的認(rèn)同。

經(jīng)過多年項目實施的經(jīng)驗積累和對中國鐵路理念的理解，已經(jīng)完成、提供了得到中國市場認(rèn)可的產(chǎn)品。在中國，西門子現(xiàn)代信號技術(shù)已成功應(yīng)用于廣州地鐵1、2號線、深圳地鐵1、4號線一期工程、南京地鐵1號線、上海辛閔輕軌線；正在實施的信號工程是廣州地鐵4、5號線、北京地鐵10號線（含奧運支線）項目；即將實施的信號工程有廣州地鐵2、8號線、深圳地鐵1號線延伸線和南京地鐵2號線等項目。

正在實施中的北京地鐵10號線及奧運支線具有典型代表性。它全長32．9 km，共26個車站，1個控制中心。項目采用TrainGuard MT移動閉塞列車控制系統(tǒng)（含試車線）并以電子裝備（LEU S21）和應(yīng)答器（Balises）為基礎(chǔ)，符合歐洲一級列車控制系統(tǒng)（ETCS）標(biāo)準(zhǔn)的車—地點式通信設(shè)備作為備用方案，提供了VICOS ATS、數(shù)字通信系統(tǒng)（DCS）、SICAS微機(jī)聯(lián)鎖、AzS350U型計軸等技術(shù)系統(tǒng)。SICAS型故障一安全、高可用性的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，可以監(jiān)督和控制道岔，軌道區(qū)段，信號機(jī)以及
其他室外設(shè)備的部件，包括單獨操作和排列進(jìn)路；輔助操作，操作員動作記錄；進(jìn)路占用和解鎖；與列車自動控制系統(tǒng)設(shè)備的集成等。具備集中和本地操作能力的ATS系統(tǒng)，可以保證系統(tǒng)的高可用性和擴(kuò)展性。其硬件基于SUN 工作站， 主要功能有：在OCC的列車監(jiān)測和跟蹤（TMT）功能、自動進(jìn)路排列（ARS）功能、列車自動調(diào)整（ATR）功能、時刻表功能、人機(jī)交互（HMI）功能、報表、報警以及存檔功能等。TrainGuard MT ATP／ATO系統(tǒng)。它是連續(xù)式移動閉塞列車控制系統(tǒng)，可由客戶選擇提供點式ATP后備功能。由于點式ATP系統(tǒng)基于歐洲制式應(yīng)答器，與符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)的其他系統(tǒng)之間兼容，可實現(xiàn)互聯(lián)互通。上述SICAS/VICOS/TrainGuard MT （ATP／ATO）這3個子系統(tǒng)被分到4個層級，以便分級實現(xiàn)項目的功能。

1層：ATS系統(tǒng)的集中控制層，包括10號線控制中心。VICOS OC 501實現(xiàn)線路集中控制功能及其備用功能。在車站級，為車站控制和后備模式的功能提供操作員工
作站和列車進(jìn)路計算機(jī)（TRC）。
2層：沿著線路分布的軌旁層。包括SICAS微機(jī)聯(lián)鎖，Train—Guard MT系統(tǒng)及信號部件、計軸和應(yīng)答器部件等，執(zhí)行聯(lián)鎖和軌旁ATP功能。
3層：通信層。包括局域網(wǎng)絡(luò)、無線等通信系統(tǒng)以及環(huán)線、應(yīng)答器等地—車通信設(shè)備。
4層： 包括TrainGuard MT的車載ATP和ATO功能，以及連續(xù)式/點式通信功能。按照地面軌旁信號系統(tǒng)運營的站間閉塞備用模式基于固定閉塞原理實現(xiàn)，其列車定位功能通過計軸系統(tǒng)實現(xiàn)。
深圳地鐵1、4號線一期工程，線路全長21．9 km，共計20個車站。西門子提供了LZB 700M ATP系統(tǒng)，ⅥCos。OC 501 ATS系統(tǒng)，SICAS微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，并提供與屏蔽門的接口。目前正在實施的廣州地鐵4、5號線全長76．5 km， 共計40個車站，4個控制中心。項目采用TrainGuard MT移動閉塞列車控制系統(tǒng)（含試車線）、VICOS ATS、SICAS微機(jī)聯(lián)鎖、DCS及AZS350U等。采用基于2．4GHz ISM 頻段的自由無線傳輸，以直序擴(kuò)頻（DSSS）方式實現(xiàn)連續(xù)車—地傳輸。