HBM  Rtn/m2-15t稱重模塊

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硅谷和華爾街的矛盾由來已久。一些科技公司上市之后業(yè)績(jī)慘淡，有人將其歸咎于每個(gè)季度為了一份漂亮的財(cái)報(bào)，難以放開手腳進(jìn)行公司的*規(guī)劃。

《精益創(chuàng)業(yè)》一書的作者艾瑞克·萊斯（Eric Ries）表示：“每個(gè)人都知道，別上市，上市就意味著創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)新能力的終結(jié)。”

如今他要把這個(gè)設(shè)想變成現(xiàn)實(shí)了。 萊斯要成立一家長(zhǎng)線交易所（LTSE），改變這種局面。

萊斯認(rèn)為，一旦公司上市，雇員們就會(huì)整天盯著公司的股價(jià)動(dòng)態(tài)，而這確確實(shí)實(shí)影響到了日常的公司決策。股市的投資者們習(xí)慣通過每個(gè)季度公布的銷量、利潤(rùn)、用戶數(shù)等數(shù)據(jù)來衡量公司的表現(xiàn)，每當(dāng)數(shù)據(jù)表現(xiàn)不好，投資者就會(huì)逃離，企業(yè)的股價(jià)就會(huì)暴跌。

而為了防止這種搖擺出現(xiàn)，企業(yè)需要花很多精力來確保一份漂亮的財(cái)報(bào)，常常到了一個(gè)季度的中間，因?yàn)榈娇赡軙?huì)出現(xiàn)不太好看的數(shù)據(jù)，就把所有的創(chuàng)新項(xiàng)目停掉。

在這個(gè)新的交易所里，萊斯希望改變?nèi)拢汗靖吖塬@得薪酬的標(biāo)準(zhǔn)、公司和投資者分享信息的方式和投資者的投票方式。

想要在這個(gè)交易所上市的公司需要在 LTSE 提供的補(bǔ)償計(jì)劃里選擇一種，保證公司高管的薪酬不與公司的短期股價(jià)表現(xiàn)直接相關(guān)。而過去人們過于關(guān)注財(cái)報(bào)，是因?yàn)檫@幾乎是了解公司日常情況的惟一渠道，萊斯的新交易所還希望能夠推動(dòng)公司分享更多的信息給投資者，比如研發(fā)支出的細(xì)節(jié)。

為了這個(gè)長(zhǎng)線交易所，萊斯已經(jīng)花了三年時(shí)間來組建團(tuán)隊(duì)。如今這個(gè)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)有 20 人，包括工程師、財(cái)務(wù)專員和律師。種子輪的投資者已經(jīng)超過三十位，硅谷*早期投資公司 a16z 的創(chuàng)始人馬克·安德森、*提出 Web 2.0 概念的科技出版人蒂姆·奧萊利、美國(guó)*國(guó)家 CTO 安尼什·喬普拉等都在名單之上。

目前，萊斯正在與美國(guó)證劵交易委員會(huì)進(jìn)行早期的溝通，籌備長(zhǎng)線交易交易所的成立。  

但是，這個(gè)長(zhǎng)線交易所要真正成立，還需要不少時(shí)間。首先，它們需要花上幾個(gè)月時(shí)間和美國(guó)證劵交易委員會(huì)（SEC）做非正式的溝通。成立股票交易所的申請(qǐng)正式遞交之后，SEC 也需要好幾個(gè)月的時(shí)間來決定是通過還是駁回申請(qǐng)。獲得 SEC 的申請(qǐng)本身就不是一件特別容易的事，尤其是這個(gè)長(zhǎng)線交易所要改變的是*以來的循例。

即使萊斯成功獲得 SEC 的許可，找到并說服一家公司在這個(gè)新交易所上市將會(huì)是下一個(gè)萊斯需要面對(duì)的挑戰(zhàn)。

萊斯的目標(biāo)并不是 Uber、Airbnb 這樣，已經(jīng)成長(zhǎng)為*的創(chuàng)業(yè)公司，而是一些中型的創(chuàng)業(yè)公司。其中的一些已經(jīng)投資了 LTSE。在接下來的幾年里，萊斯希望這些中型公司能夠成長(zhǎng)到能夠上市的程度。

但是，一家創(chuàng)業(yè)公司上市，是為了在公開市場(chǎng)募集更多的資金。從這個(gè)角度來說，在擁有zui多資金的紐交所、納斯達(dá)克上市對(duì)創(chuàng)業(yè)公司來說一定是更好的選擇。你進(jìn)入的市場(chǎng)越是開放，獲得資金的可能性也就越大。

而zui成功、前景被看好的科技公司，比如蘋果、Google、Facebook、微軟、亞馬遜，或者中國(guó)的騰訊，在股市上的表現(xiàn)也同樣不凡。

LTSE 即使獲得交易許可，開始的一段時(shí)間里，能夠募集到的資金也不一定會(huì)很多，那么創(chuàng)業(yè)公司上市的需求并不一定能夠得到滿足。

對(duì)這一點(diǎn)，萊斯表示：“作為一個(gè)行業(yè)，我們都希望能看到改變發(fā)生，但是如果每個(gè)人都不參與進(jìn)來，改變永遠(yuǎn)都不會(huì)發(fā)生。”

萊斯在《精益創(chuàng)業(yè)》一書中提倡企業(yè)以盡可能低的成本盡快將極簡(jiǎn)的產(chǎn)品推向市場(chǎng)，快速地驗(yàn)證產(chǎn)品的可行性，再進(jìn)行優(yōu)化和迭代，他提倡“快速、廉價(jià)地失敗”，而不是“昂貴的失敗”。

但萊斯之前的公司都不成功，此次這位談了很多創(chuàng)業(yè)理論的作者能自己拿出一個(gè)成功案例么？

皮特·卡代羅（Pete Cordaro）開著他 2013 款的特斯拉 Model S 電動(dòng)汽車沿一條土路行駛，他和妻子這趟周日的郊游，是想去賓夕法尼亞州森林里采蘑菇，但他們路上遇到一個(gè)大坑，隨即聽到一聲巨響。

“車頭整個(gè)栽了下去，”他說，“左前輪從輪軸上掉了下來。”

特斯拉將他的車拖起來之后，卡代羅被告知的*件事情是，他得自己支付維修費(fèi)，因?yàn)檫@屬于正常損耗。在將事故提交給一名特斯拉的之后他得知，公司會(huì)支付部分賠償費(fèi)用，前提是他得簽署一份保密協(xié)議。

無論是設(shè)備故障還是保密要求，都已經(jīng)不止一次發(fā)生了。而現(xiàn)在，特斯拉汽車公司正極力為自己辯護(hù)。

美國(guó)汽車安全的zui高監(jiān)管機(jī)構(gòu)向特斯拉提出質(zhì)詢，要求其匯報(bào) Model S 的懸掛問題。而特斯拉在一篇發(fā)表于周五的博文中聲明，汽車的懸掛系統(tǒng)沒有任何安全缺陷。但真正讓這次事件區(qū)別于其它汽車安全事件的，是那份橫陳在汽車買家和汽車生產(chǎn)商之間的保密協(xié)定——這可是不多見的事情，而且還是來自一家非傳統(tǒng)型公司——它的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）來自硅谷而非底特律。

特斯拉公司承認(rèn)曾要求車主簽署此類協(xié)議，并稱這樣給車主提供免費(fèi)或維修折扣，可以讓公司免于被。

但這種做法引起了一些擔(dān)心，因?yàn)樗鼤?huì)阻止車主向國(guó)家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）上報(bào)汽車安全問題。安全管理局認(rèn)為，特斯拉的這種協(xié)議很“招人討厭”，并要求公司不要拿任何條款去阻止用戶向該機(jī)構(gòu)上報(bào)安全問題。

周五，特斯拉的女發(fā)言人在一封“消除人們疑慮”的郵件中提到，公司將修改這份文件的措辭，讓消費(fèi)者明白該文件的目的是“讓用戶受益的同時(shí)，不對(duì)做好事的我們?cè)斐蓚?rdquo;。她并沒有談及將如何修改文件。

安全管理局在一份聲明中說，這種改動(dòng)令人滿意，但也沒有進(jìn)一步說明情況。聲明稱管理局對(duì) Model S 懸掛的審查為“一次常規(guī)性的數(shù)據(jù)收集”，并補(bǔ)充說，他們目前沒有發(fā)現(xiàn)任何安全問題，而且特斯拉也非常配合。

在卡代羅簽署的這份協(xié)議中，特斯拉公司將維修稱為“善意之舉”，而且是在沒有“任何責(zé)任、任何過錯(cuò)，或承認(rèn)任何事實(shí)”的情況下做出的。

喬治城大學(xué)法律教授、前美國(guó)聯(lián)邦貿(mào)易委員會(huì)消費(fèi)者保護(hù)局（Federal Trade Commission’s Bureau of Consumer Protection）負(fù)責(zé)人戴維·弗拉德克（David Vladeck）認(rèn)為，這份聲明本身并沒有什么可爭(zhēng)議的。它只是采取了標(biāo)準(zhǔn)的法律措辭讓特斯拉公司不用承認(rèn)任何過錯(cuò)，通過提供維修服務(wù)換取對(duì)公司的保護(hù)。

但他認(rèn)為，協(xié)議中的另外兩個(gè)條款有問題，看起來像是在封消費(fèi)者的口：要求車主放棄在將來采取法律行動(dòng)的權(quán)利，以及對(duì)整個(gè)事件保密。

“你同意對(duì)我們此次善意之舉保密，包括這份協(xié)議的條款、此次意外事件，以及任何指向此次善舉的聲明，”特斯拉的文件中寫道。

特斯拉稱，任何對(duì)他們阻止車主向國(guó)家公路交通安全管理局上報(bào)安全問題的懷疑都很“荒誕”。但弗拉德克認(rèn)為，這里面的差別并不重要。“多數(shù)有理性的消費(fèi)者都會(huì)將這樣的條款解讀為禁止他們向任何人提及此事，包括政府、律師或其它任何人，”他說。

特斯拉成立于 2003 年，其創(chuàng)始初衷是造出以電池為動(dòng)力的汽車，以此作為內(nèi)燃機(jī)引擎汽車的一種可行的*替代方案，同時(shí)向傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的條條框框發(fā)起挑戰(zhàn)。它們不通過專營(yíng)經(jīng)銷商、而是直接對(duì)消費(fèi)者銷售，這在好幾個(gè)州都引起了法律爭(zhēng)議。

公司還在內(nèi)華達(dá)州建立了一座巨大的電池工廠，公司的新聞也常常由馬斯克本人在 Twitter 上發(fā)布。

與消費(fèi)者之間簽訂保密協(xié)議似乎在汽車行業(yè)中非常罕見。福特、通用和豐田都聲明，他們從來沒有以維修服務(wù)置換的方式讓消費(fèi)者簽署過任何封口協(xié)定。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局前負(fù)責(zé)人喬安·科萊布魯克（Joan Claybrook）稱，要求用戶對(duì)維修保密，這很讓人懷疑。“我不明白他們?yōu)槭裁催@樣做，”她說，“看起來就好像他們想掩蓋什么事情。”

新澤西共和黨代表人萊昂納多·蘭斯（Leonard Lance）在 4 月曾向國(guó)會(huì)提出立法草案，建議禁止公司將帶有保密協(xié)定的條款安插在用戶合約中。特斯拉總部所在的加州也在 2014 年實(shí)施了相似法律條款。

卡代羅的汽車故障和他所簽署的保密協(xié)議被追蹤 Model S 懸掛問題的汽車博主們爭(zhēng)相傳播，這輛奢華級(jí)的轎車起價(jià)約 7 萬美元。

美國(guó)國(guó)家公路交通*的上羅列了自去年 10 月至今的 33 起關(guān)于該車型懸掛的投訴，這是特斯拉銷量zui高的車型。

卡代羅是一名汽車發(fā)燒友，曾經(jīng)改裝過大馬力老爺車。他在周五時(shí)提到，自己并不認(rèn)為這份協(xié)議試圖阻止他向安全管理機(jī)構(gòu)或者其他人提及這次發(fā)生在 4 月底的事故。他再看協(xié)議的時(shí)候，認(rèn)為“協(xié)議根本沒有威脅性”。他說：“它只是希望我不要提及這次修車的花銷，然后也不要他們。”

事實(shí)上，他曾經(jīng)在 YouTube 上發(fā)了一段短視頻，拍了自己車輛球頭受損的情況。

車修好并返回他手里之后，他將懸掛問題上報(bào)了安全管理局。幾周后，特斯拉將受損的球頭還給他，他也寄給了安全管理局。

他認(rèn)為這類故障可能導(dǎo)致嚴(yán)重的安全隱患，但他倒是*不擔(dān)心特斯拉會(huì)如何處理相關(guān)問題。“如果這件事發(fā)生在高速公路上，它可能釀成大禍，” 61 歲的卡代羅開著自己的 Model S 在里說。

他是一家自動(dòng)售貨機(jī)公司的老板，住在賓夕法尼亞州康奈爾斯維爾（Connellsville, Pa.），也就是匹茲堡東南方向 50 英里的地方。他說自己是特斯拉的粉絲，已經(jīng)付了兩輛 Model 3 的押金，車大在約一年后出廠。“希望他們能夠查查這件事，把事做對(duì)，”他說。

卡代羅說，他后來感到很惱火，因?yàn)樘厮估谀瞧婕?Model S 的博文中暗示，那次事故的發(fā)生是因?yàn)樗_車開太狠。

特斯拉公司說他生活在一條長(zhǎng)長(zhǎng)的土路旁邊，還強(qiáng)調(diào)他的車被拖上來的時(shí)候蓋滿了泥——卡代羅稱這些描述*是“杜撰”。

“我沒把車當(dāng)四驅(qū)車開，” 他說，“而且我家門口是柏油馬路，開車上土路估計(jì)也就只有 10 次。”

特斯拉女發(fā)言人稱，公司正在調(diào)查此事。

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