HBM  Rtn/m2-10t稱重模塊

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硅谷和華爾街的矛盾由來已久。一些科技公司上市之后業(yè)績慘淡，有人將其歸咎于每個季度為了一份漂亮的財報，難以放開手腳進(jìn)行公司的*規(guī)劃。

《精益創(chuàng)業(yè)》一書的作者艾瑞克·萊斯（Eric Ries）表示：“每個人都知道，別上市，上市就意味著創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)新能力的終結(jié)。”

如今他要把這個設(shè)想變成現(xiàn)實了。 萊斯要成立一家長線交易所（LTSE），改變這種局面。

萊斯認(rèn)為，一旦公司上市，雇員們就會整天盯著公司的股價動態(tài)，而這確確實實影響到了日常的公司決策。股市的投資者們習(xí)慣通過每個季度公布的銷量、利潤、用戶數(shù)等數(shù)據(jù)來衡量公司的表現(xiàn)，每當(dāng)數(shù)據(jù)表現(xiàn)不好，投資者就會逃離，企業(yè)的股價就會暴跌。

而為了防止這種搖擺出現(xiàn)，企業(yè)需要花很多精力來確保一份漂亮的財報，常常到了一個季度的中間，因為到可能會出現(xiàn)不太好看的數(shù)據(jù)，就把所有的創(chuàng)新項目停掉。

在這個新的交易所里，萊斯希望改變?nèi)拢汗靖吖塬@得薪酬的標(biāo)準(zhǔn)、公司和投資者分享信息的方式和投資者的投票方式。

想要在這個交易所上市的公司需要在 LTSE 提供的補償計劃里選擇一種，保證公司高管的薪酬不與公司的短期股價表現(xiàn)直接相關(guān)。而過去人們過于關(guān)注財報，是因為這幾乎是了解公司日常情況的惟一渠道，萊斯的新交易所還希望能夠推動公司分享更多的信息給投資者，比如研發(fā)支出的細(xì)節(jié)。

為了這個長線交易所，萊斯已經(jīng)花了三年時間來組建團(tuán)隊。如今這個團(tuán)隊已經(jīng)有 20 人，包括工程師、財務(wù)專員和律師。種子輪的投資者已經(jīng)超過三十位，硅谷*早期投資公司 a16z 的創(chuàng)始人馬克·安德森、*提出 Web 2.0 概念的科技出版人蒂姆·奧萊利、美國*國家 CTO 安尼什·喬普拉等都在名單之上。

目前，萊斯正在與美國證劵交易委員會進(jìn)行早期的溝通，籌備長線交易交易所的成立。  

但是，這個長線交易所要真正成立，還需要不少時間。首先，它們需要花上幾個月時間和美國證劵交易委員會（SEC）做非正式的溝通。成立股票交易所的申請正式遞交之后，SEC 也需要好幾個月的時間來決定是通過還是駁回申請。獲得 SEC 的申請本身就不是一件特別容易的事，尤其是這個長線交易所要改變的是*以來的循例。

即使萊斯成功獲得 SEC 的許可，找到并說服一家公司在這個新交易所上市將會是下一個萊斯需要面對的挑戰(zhàn)。

萊斯的目標(biāo)并不是 Uber、Airbnb 這樣，已經(jīng)成長為*的創(chuàng)業(yè)公司，而是一些中型的創(chuàng)業(yè)公司。其中的一些已經(jīng)投資了 LTSE。在接下來的幾年里，萊斯希望這些中型公司能夠成長到能夠上市的程度。

但是，一家創(chuàng)業(yè)公司上市，是為了在公開市場募集更多的資金。從這個角度來說，在擁有zui多資金的紐交所、納斯達(dá)克上市對創(chuàng)業(yè)公司來說一定是更好的選擇。你進(jìn)入的市場越是開放，獲得資金的可能性也就越大。

而zui成功、前景被看好的科技公司，比如蘋果、Google、Facebook、微軟、亞馬遜，或者中國的騰訊，在股市上的表現(xiàn)也同樣不凡。

LTSE 即使獲得交易許可，開始的一段時間里，能夠募集到的資金也不一定會很多，那么創(chuàng)業(yè)公司上市的需求并不一定能夠得到滿足。

對這一點，萊斯表示：“作為一個行業(yè)，我們都希望能看到改變發(fā)生，但是如果每個人都不參與進(jìn)來，改變永遠(yuǎn)都不會發(fā)生。”

萊斯在《精益創(chuàng)業(yè)》一書中提倡企業(yè)以盡可能低的成本盡快將極簡的產(chǎn)品推向市場，快速地驗證產(chǎn)品的可行性，再進(jìn)行優(yōu)化和迭代，他提倡“快速、廉價地失敗”，而不是“昂貴的失敗”。

但萊斯之前的公司都不成功，此次這位談了很多創(chuàng)業(yè)理論的作者能自己拿出一個成功案例么？

皮特·卡代羅（Pete Cordaro）開著他 2013 款的特斯拉 Model S 電動汽車沿一條土路行駛，他和妻子這趟周日的郊游，是想去賓夕法尼亞州森林里采蘑菇，但他們路上遇到一個大坑，隨即聽到一聲巨響。

“車頭整個栽了下去，”他說，“左前輪從輪軸上掉了下來。”

特斯拉將他的車拖起來之后，卡代羅被告知的*件事情是，他得自己支付維修費，因為這屬于正常損耗。在將事故提交給一名特斯拉的之后他得知，公司會支付部分賠償費用，前提是他得簽署一份保密協(xié)議。

無論是設(shè)備故障還是保密要求，都已經(jīng)不止一次發(fā)生了。而現(xiàn)在，特斯拉汽車公司正極力為自己辯護(hù)。

美國汽車安全的zui高監(jiān)管機構(gòu)向特斯拉提出質(zhì)詢，要求其匯報 Model S 的懸掛問題。而特斯拉在一篇發(fā)表于周五的博文中聲明，汽車的懸掛系統(tǒng)沒有任何安全缺陷。但真正讓這次事件區(qū)別于其它汽車安全事件的，是那份橫陳在汽車買家和汽車生產(chǎn)商之間的保密協(xié)定——這可是不多見的事情，而且還是來自一家非傳統(tǒng)型公司——它的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）來自硅谷而非底特律。

特斯拉公司承認(rèn)曾要求車主簽署此類協(xié)議，并稱這樣給車主提供免費或維修折扣，可以讓公司免于被。

但這種做法引起了一些擔(dān)心，因為它會阻止車主向國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）上報汽車安全問題。安全管理局認(rèn)為，特斯拉的這種協(xié)議很“招人討厭”，并要求公司不要拿任何條款去阻止用戶向該機構(gòu)上報安全問題。

周五，特斯拉的女發(fā)言人在一封“消除人們疑慮”的郵件中提到，公司將修改這份文件的措辭，讓消費者明白該文件的目的是“讓用戶受益的同時，不對做好事的我們造成傷害”。她并沒有談及將如何修改文件。

安全管理局在一份聲明中說，這種改動令人滿意，但也沒有進(jìn)一步說明情況。聲明稱管理局對 Model S 懸掛的審查為“一次常規(guī)性的數(shù)據(jù)收集”，并補充說，他們目前沒有發(fā)現(xiàn)任何安全問題，而且特斯拉也非常配合。

在卡代羅簽署的這份協(xié)議中，特斯拉公司將維修稱為“善意之舉”，而且是在沒有“任何責(zé)任、任何過錯，或承認(rèn)任何事實”的情況下做出的。

喬治城大學(xué)法律教授、前美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會消費者保護(hù)局（Federal Trade Commission’s Bureau of Consumer Protection）負(fù)責(zé)人戴維·弗拉德克（David Vladeck）認(rèn)為，這份聲明本身并沒有什么可爭議的。它只是采取了標(biāo)準(zhǔn)的法律措辭讓特斯拉公司不用承認(rèn)任何過錯，通過提供維修服務(wù)換取對公司的保護(hù)。

但他認(rèn)為，協(xié)議中的另外兩個條款有問題，看起來像是在封消費者的口：要求車主放棄在將來采取法律行動的權(quán)利，以及對整個事件保密。

“你同意對我們此次善意之舉保密，包括這份協(xié)議的條款、此次意外事件，以及任何指向此次善舉的聲明，”特斯拉的文件中寫道。

特斯拉稱，任何對他們阻止車主向國家公路交通安全管理局上報安全問題的懷疑都很“荒誕”。但弗拉德克認(rèn)為，這里面的差別并不重要。“多數(shù)有理性的消費者都會將這樣的條款解讀為禁止他們向任何人提及此事，包括政府、律師或其它任何人，”他說。

特斯拉成立于 2003 年，其創(chuàng)始初衷是造出以電池為動力的汽車，以此作為內(nèi)燃機引擎汽車的一種可行的*替代方案，同時向傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的條條框框發(fā)起挑戰(zhàn)。它們不通過專營經(jīng)銷商、而是直接對消費者銷售，這在好幾個州都引起了法律爭議。

公司還在內(nèi)華達(dá)州建立了一座巨大的電池工廠，公司的新聞也常常由馬斯克本人在 Twitter 上發(fā)布。

與消費者之間簽訂保密協(xié)議似乎在汽車行業(yè)中非常罕見。福特、通用和豐田都聲明，他們從來沒有以維修服務(wù)置換的方式讓消費者簽署過任何封口協(xié)定。

美國國家公路交通安全管理局前負(fù)責(zé)人喬安·科萊布魯克（Joan Claybrook）稱，要求用戶對維修保密，這很讓人懷疑。“我不明白他們?yōu)槭裁催@樣做，”她說，“看起來就好像他們想掩蓋什么事情。”

新澤西共和黨代表人萊昂納多·蘭斯（Leonard Lance）在 4 月曾向國會提出立法草案，建議禁止公司將帶有保密協(xié)定的條款安插在用戶合約中。特斯拉總部所在的加州也在 2014 年實施了相似法律條款。

卡代羅的汽車故障和他所簽署的保密協(xié)議被追蹤 Model S 懸掛問題的汽車博主們爭相傳播，這輛奢華級的轎車起價約 7 萬美元。

美國國家公路交通*的上羅列了自去年 10 月至今的 33 起關(guān)于該車型懸掛的投訴，這是特斯拉銷量zui高的車型。

卡代羅是一名汽車發(fā)燒友，曾經(jīng)改裝過大馬力老爺車。他在周五時提到，自己并不認(rèn)為這份協(xié)議試圖阻止他向安全管理機構(gòu)或者其他人提及這次發(fā)生在 4 月底的事故。他再看協(xié)議的時候，認(rèn)為“協(xié)議根本沒有威脅性”。他說：“它只是希望我不要提及這次修車的花銷，然后也不要他們。”

事實上，他曾經(jīng)在 YouTube 上發(fā)了一段短視頻，拍了自己車輛球頭受損的情況。

車修好并返回他手里之后，他將懸掛問題上報了安全管理局。幾周后，特斯拉將受損的球頭還給他，他也寄給了安全管理局。

他認(rèn)為這類故障可能導(dǎo)致嚴(yán)重的安全隱患，但他倒是*不擔(dān)心特斯拉會如何處理相關(guān)問題。“如果這件事發(fā)生在高速公路上，它可能釀成大禍，” 61 歲的卡代羅開著自己的 Model S 在里說。

他是一家自動售貨機公司的老板，住在賓夕法尼亞州康奈爾斯維爾（Connellsville, Pa.），也就是匹茲堡東南方向 50 英里的地方。他說自己是特斯拉的粉絲，已經(jīng)付了兩輛 Model 3 的押金，車大在約一年后出廠。“希望他們能夠查查這件事，把事做對，”他說。

卡代羅說，他后來感到很惱火，因為特斯拉在那篇涉及 Model S 的博文中暗示，那次事故的發(fā)生是因為他開車開太狠。

特斯拉公司說他生活在一條長長的土路旁邊，還強調(diào)他的車被拖上來的時候蓋滿了泥——卡代羅稱這些描述*是“杜撰”。

“我沒把車當(dāng)四驅(qū)車開，” 他說，“而且我家門口是柏油馬路，開車上土路估計也就只有 10 次。”

特斯拉女發(fā)言人稱，公司正在調(diào)查此事。

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