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進(jìn)入2023年以來(lái)，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)卷可謂是非常嚴(yán)重。
年初，特斯拉國(guó)產(chǎn)車型降價(jià)率先打破了新能源市場(chǎng)開(kāi)年的平靜，緊接著，問(wèn)界、小鵬、零跑等國(guó)內(nèi)車企紛紛跟進(jìn)降價(jià)，車市價(jià)格戰(zhàn)就此蔓延開(kāi)來(lái)。
但是，隨著比亞迪多款打著“油電同價(jià)”旗號(hào)的冠軍版車型陸續(xù)上市，以及哈弗梟龍MAX“四驅(qū)兩驅(qū)同價(jià)”的定價(jià)出現(xiàn)，新能源這波價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)悄然變味，車企間的PK重點(diǎn)已不局限在終端給了多少促銷優(yōu)惠，而是新車一上市，定價(jià)就一步到位，并且還是提質(zhì)降價(jià)。
哈弗品牌執(zhí)行副總經(jīng)理喬心昱曾直白地說(shuō)道，今年的價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)入到下半場(chǎng)，開(kāi)始拼智能、拼定價(jià)了。關(guān)于定價(jià)，不是說(shuō)定了價(jià)，再降價(jià)，能有回旋的余地，而是說(shuō)現(xiàn)在市場(chǎng)沒(méi)有回旋的余地，車企得先把自己逼到絕路，把定價(jià)一步到位。
目前來(lái)看，新能源汽車正朝著配置越來(lái)越高，售價(jià)越來(lái)越具性價(jià)比的趨勢(shì)發(fā)展，在這樣內(nèi)卷加劇的情況下，若不丟掉競(jìng)爭(zhēng)力，新能源車企只能將產(chǎn)品提質(zhì)降價(jià)。然而這對(duì)大部分新能源車企來(lái)說(shuō)都是不小的挑戰(zhàn)，畢竟目前真正盈利的只有特斯拉和比亞迪，所以綜合來(lái)看，產(chǎn)品提質(zhì)降價(jià)的背后，整車成本的降低或?qū)⑹莿e無(wú)選擇的路，而占據(jù)整車成本較大比重的動(dòng)力電池，降本似乎更是迫在眉睫。
“油電同價(jià)”時(shí)代提前到來(lái)
對(duì)于汽車制造業(yè)來(lái)說(shuō)，成本始終是被追求的目標(biāo)，產(chǎn)品再好，價(jià)格不便宜，也很難形成大規(guī)模的發(fā)展。馬斯克也曾表示，如果成本足夠低，需求便不是問(wèn)題，因?yàn)閷?duì)于絕大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，價(jià)格是限制銷量的重要因素。
對(duì)于價(jià)格把控，特斯拉十分有發(fā)言權(quán)，其發(fā)起的多次降價(jià)，幾乎都給對(duì)手帶來(lái)一定沖擊。有觀點(diǎn)認(rèn)為，特斯拉的車價(jià)之所以能夠一降再降，核心原因在于其強(qiáng)大的成本控制。得益于電池成本降低以及整車設(shè)計(jì)方面的優(yōu)化，特斯拉的平均單車成本已大幅下降。2022年9月，特斯拉投資者關(guān)系主管曾披露，特斯拉的平均單車成本已從2017年的8.4萬(wàn)美元下降到3.6萬(wàn)美元，降幅超過(guò)一半。
此外，為了最大限度降本增效，特斯拉下一代汽車還將在生產(chǎn)流程、汽車設(shè)計(jì)、充電樁、供應(yīng)鏈整合等方面優(yōu)化，得益于此，特斯拉下一代平臺(tái)車型的成本將會(huì)是Model 3和Model Y的一半。由此可見(jiàn)，特斯拉已經(jīng)在醞釀更卷的局勢(shì)。
除了特斯拉，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)另一大“卷王”比亞迪，依托刀片電池、超級(jí)混動(dòng)等自研核心技術(shù)，以及供應(yīng)鏈的垂直整合能力，已將其新能源汽車的整車成本快速拉低，近期陸續(xù)上市的“冠軍版”車型正是其降本增效的一種體現(xiàn)。
值得注意的是，比亞迪通過(guò)“冠軍版”車型已經(jīng)喊出“油電同價(jià)”的口號(hào)，其產(chǎn)品要和燃油車同價(jià)抗衡。眾所周知，價(jià)格高一直是阻礙新能源汽車加速替代燃油車的關(guān)鍵因素，為此，車企近年來(lái)也在不斷推動(dòng)新能源車的降本工作，終于在今年，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了“油電同價(jià)”的信號(hào)。
蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新日前公開(kāi)表示，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)這種價(jià)格的快速變化和內(nèi)卷，帶來(lái)一個(gè)非常重要的信號(hào)是“油電同價(jià)時(shí)代”的提前到來(lái)。其認(rèn)為，原來(lái)預(yù)想的“油電同價(jià)”要到2025、2026年才會(huì)實(shí)現(xiàn)，但是通過(guò)這次價(jià)格戰(zhàn)，2023年就有望提前到來(lái)。
在楊紅新看來(lái)，“油電同價(jià)”提前到來(lái)，意味著新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車會(huì)類似于蘋果手機(jī)替代諾基亞一樣，將再次出現(xiàn)指數(shù)級(jí)的高速增長(zhǎng)，同時(shí)未來(lái)兩年，隨著原材料價(jià)格持續(xù)下降，純電動(dòng)汽車因帶電量大，相對(duì)插電式和增程式成本高的問(wèn)題將得到解決。
由上述來(lái)看，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)未來(lái)仍將處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但與此同時(shí)，巨頭降本的內(nèi)卷之風(fēng)將會(huì)加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，眾多車企活下去的出路無(wú)不指向降本增效。
就整車制造而言，成本的降低有很多方式，比如平臺(tái)化生產(chǎn)、壓低零部件采購(gòu)成本等等。從電動(dòng)汽車的成本結(jié)構(gòu)來(lái)看，動(dòng)力電池仍然是整車成本占比最大的，達(dá)40%，因此降低動(dòng)力電池成本是車企后續(xù)降本及推廣新能源車面臨的一項(xiàng)重要挑戰(zhàn)。
目前，車企已逐漸在重視動(dòng)力電池降本問(wèn)題。小鵬汽車電池技術(shù)高級(jí)總監(jiān)仲亮日前在CIBF動(dòng)力電池國(guó)際交流會(huì)上說(shuō)，“用戶對(duì)電動(dòng)汽車快速補(bǔ)能的需求越來(lái)越高，但是為滿足用戶體驗(yàn)，我們不能以提高成本為前提，而是應(yīng)該不增加成本或者降低成本去滿足用戶體驗(yàn)。”為此，小鵬汽車目前也在研究動(dòng)力電池的降本策略。
電池成本怎么降？不同角色有不同策略
實(shí)際上，關(guān)于動(dòng)力電池降本問(wèn)題，去年業(yè)內(nèi)討論的最為熱烈，彼時(shí)上游原材料價(jià)格波動(dòng)上漲，動(dòng)力電池價(jià)格也順勢(shì)而漲，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪甚至后來(lái)吐槽，車企在為動(dòng)力電池企業(yè)打工。
也就是這一年，廣汽、蔚來(lái)等車企紛紛動(dòng)手自研電池，欲通過(guò)自研自產(chǎn)來(lái)優(yōu)化電池成本。其中廣汽準(zhǔn)備投資100多億用來(lái)研發(fā)自主電池并建設(shè)生產(chǎn)基地，而蔚來(lái)已組建數(shù)百人的動(dòng)力電池團(tuán)隊(duì)，并計(jì)劃在明年推出800V高壓平臺(tái)電池包。
不過(guò)，車企自研自產(chǎn)動(dòng)力電池最終是否真正實(shí)現(xiàn)降本還很難論證，相對(duì)而言，這是車企采取的一種長(zhǎng)期策略。而短期來(lái)看，大部分車企采用的動(dòng)力電池都來(lái)自于外供，為了優(yōu)化采購(gòu)成本及提升效率，絕大多數(shù)新能源車企都降低了對(duì)單一供應(yīng)商的依賴，相繼選擇了二供、三供。
與此同時(shí)，車企也在研究適合自身的電池降本策略，并與動(dòng)力電池企業(yè)去協(xié)同推進(jìn)和落地。仲亮日前在演講時(shí)表示，基于下一代產(chǎn)品，小鵬汽車在動(dòng)力電池方面主要關(guān)注低成本和快充性能這兩點(diǎn)，為了解決兩項(xiàng)問(wèn)題，小鵬汽車將采取平臺(tái)化思路和新材料的探索和應(yīng)用這兩種策略。
據(jù)了解，電芯平臺(tái)化是用最少的電芯覆蓋絕大多數(shù)車型的需求，于電池企業(yè)而言，平臺(tái)化對(duì)電池產(chǎn)線和研發(fā)的投入會(huì)大大縮減，同時(shí)對(duì)車企來(lái)說(shuō)也可大幅縮小平臺(tái)費(fèi)用和研發(fā)費(fèi)用，甚至還有利于簡(jiǎn)化后續(xù)的電池回收工作。
而在材料端，仲亮指出，鈉離子電池具有一定成本優(yōu)勢(shì)，但碳酸鋰價(jià)格對(duì)鈉離子的應(yīng)用會(huì)有直接影響。中短期來(lái)看，磷酸錳鐵鋰相比磷酸鐵鋰更具優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)期來(lái)看，尖晶石鎳錳酸鋰和富鋰材料的應(yīng)用能帶來(lái)降本和提高能效的作用。
除了車企在推動(dòng)電池降本以外，動(dòng)力電池企業(yè)作為最直接的踐行者，近年來(lái)也在持續(xù)探索。目前，動(dòng)力電池企業(yè)主要在技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化材料設(shè)計(jì)和采購(gòu)渠道、提高生產(chǎn)規(guī)模以及提升生產(chǎn)效率等環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)降本。
比如技術(shù)創(chuàng)新層面，行業(yè)內(nèi)不斷涌現(xiàn)出CTP、CTB 、CTC等電池結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，通過(guò)提升空間利用率，提升能量密度及減少材料使用來(lái)進(jìn)一步優(yōu)化電池成本。與此同時(shí)，受到特斯拉帶動(dòng)，更易標(biāo)準(zhǔn)化且成本更低的大圓柱電池正吸引企業(yè)爭(zhēng)相布局。
相比技術(shù)創(chuàng)新，動(dòng)力電池的制造降本往往被忽視。楊紅新曾指出，目前碳酸鋰價(jià)格下探，電池成本隨之降低，但這也使得制造成本占電池成本的比重不降反生，目前已超過(guò)20%，因此，未來(lái)電池企業(yè)對(duì)制造成本的極限追求十分關(guān)鍵。
據(jù)了解，動(dòng)力電池制作工藝上的降本主要依賴于智能裝備的生產(chǎn)效率提升，通過(guò)提高生產(chǎn)效率、減少人工操作成本以及降低不合格品率，進(jìn)而降低生產(chǎn)損耗和成本。
以主打疊片工藝的蜂巢能源為例，其方形疊片電池所應(yīng)用的高速疊片技術(shù)已發(fā)展到第三代，采用極片熱復(fù)合與多片疊融合技術(shù)，疊片速度實(shí)現(xiàn)0.125秒/片，得益于此，蜂巢能源每GWh的投資成本可節(jié)省30%。
制造工藝之外，電池材料領(lǐng)域若賦能動(dòng)力電池降本也有方法可依。新宙邦電池事業(yè)部副總經(jīng)理錢溫嫻日前在公開(kāi)演講中提到電解液降本的方向，她指出，電解液在電芯中所占成本并不高，但在追求成本的情況下，電解液還是有一定的降本空間。
據(jù)了解，電解液大約50%的成本來(lái)自于鋰鹽(溶質(zhì))，25%來(lái)自于溶劑，剩余25%主要是添加劑和制造成本，因此占比較高的鋰鹽基本決定了電解液的價(jià)格走勢(shì)。但錢溫嫻認(rèn)為，電解液在滿足性能的同時(shí)，還可以通過(guò)配方的優(yōu)化去實(shí)現(xiàn)低成本。
綜上來(lái)看，面對(duì)動(dòng)力電池降本，從車企到電池企業(yè)，再到上游材料端、制造裝備端，各個(gè)角色都在思考著應(yīng)對(duì)策略，終端市場(chǎng)的內(nèi)卷向上傳遞，誰(shuí)都無(wú)法獨(dú)善其身。接下來(lái)，伴隨新能源汽車的規(guī)模持續(xù)提升，動(dòng)力電池降本顯然已是繞不開(kāi)的話題。
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