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皓天鑫
新四化浪潮之下，汽車電動化和智能化呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢，制動、轉向等關鍵零部件逐步線控化，加上汽車產(chǎn)業(yè)自主替代的趨勢，線控底盤領域將迎來更廣闊的空間。
在外資巨頭環(huán)伺的大背景下，在智能化新機遇下，自主品牌是有機會實現(xiàn)突圍的。只不過，作為一項技術壁壘非常高的技術，自主企業(yè)要真正實現(xiàn)線控底盤自主可控并不容易，尚需奮勇直追。
線控底盤有望迎來爆發(fā)期
業(yè)界周知，作為智能化和電動化變革的交匯點，線控底盤儼然成了本土智能駕駛供應鏈攻克的重點。
一方面，線控底盤是實現(xiàn)自動駕駛 L3 的“執(zhí)行”基石。在自動駕駛的感知、決策和執(zhí)行三個核心環(huán)節(jié)中，線控底盤屬于自動駕駛中的“執(zhí)行”端，是實現(xiàn)高級別自動駕駛的核心功能模塊。上海拿森汽車電子有限公司總經(jīng)理陶喆曾在接受蓋世汽車專訪時分享道，“對于L3+自動駕駛，線控底盤由于直接關系到車輛的安全性，將是決定這項技術能否最終落地的關鍵。”
另一方面，線控底盤技術是提高汽車能量利用效率的法寶之一。在新能源汽車領域，續(xù)航里程不足是相關企業(yè)的心病，提高續(xù)航里程除了需要繼續(xù)在電池上下功夫，也可以通過線控剎車系統(tǒng)等底層技術進行降低能耗，讓同樣的電池產(chǎn)生最好的效果。比如，擎度科技的電子制動助力器EBS，在駕駛員踩了制動踏板后，就可以進行能量回收，相對于滑行再生制動，這種方式在實際工況中大概能提升10%~20%的續(xù)航里程。
根據(jù)中信證券發(fā)布的最新預測，2021年國內汽車線控底盤市場規(guī)模將達到145億元，全球將達到447億元；到2026年國內汽車線控底盤市場規(guī)模達575億元，全球將在1528億元左右，預計未來五年行業(yè)將迎來爆發(fā)式增長。
資本市場聞風而動，今年以來已有多家線控底盤供應商斬獲融資。
日前，汽車底盤線控與主動安全產(chǎn)品供應商英創(chuàng)匯智宣布完成2億元B輪融資。本輪融資由國新央企運營基金領投，德聯(lián)資本、中關村前沿基金、中關村種子基金、龍鼎投資、上汽恒旭資本跟投。據(jù)介紹，本輪融資將用于擴大公司ESC產(chǎn)能、建立eBooster產(chǎn)線、推進ADAS、L3-EPS、IBC等新產(chǎn)品量產(chǎn)。
9月，同馭汽車宣布完成近億元人民幣的A輪融資，資金將用于加大對線控底盤新技術與新產(chǎn)品的開發(fā)和投入，新增優(yōu)質產(chǎn)能，豐富產(chǎn)品線，深化下一代線控底盤關鍵技術的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化布局。
再將時間前置，海之博于7月宣布已完成數(shù)千萬元A+輪融資，由順為資本獨家投資。公司累計融資金額達1.23億元，核心產(chǎn)品有電子真空泵、智能助力器和線控傳感器等。目前，該公司核心產(chǎn)品有電子真空泵、智能助力器和線控傳感器等。
自主供應商：逆風翻盤，時機已至？
當下就線控底盤領域而言，外資巨頭占據(jù)主導地位，具有豐富的技術積累和供應經(jīng)驗。根據(jù)佐思汽研《2020-2021年中國汽車線控底盤研究報告》，2020年，博世線控制動產(chǎn)品(iBooster、iBooster 2.0、IPB)市場份額超過90%，占絕對主導地位。
早在上世紀90年代，國際零部件巨頭就已經(jīng)開始探索線控底盤系統(tǒng)，如博世、大陸和采埃孚。近年來，傳統(tǒng)Tier 1巨頭紛紛宣布加入“線控大軍”，不斷秀出新解決方案，并將該技術的量產(chǎn)計劃提上日程。
在線控底盤5大系統(tǒng)(線控轉向、線控制動、線控換擋、線控油門、線控懸掛)中，轉向和制動是面向自動駕駛執(zhí)行端較為核心的技術，其中又以制動技術難度最高。
就線控制動而言，博世主要產(chǎn)品為Two-Box 技術路線的 iBooster+ESP 和 One-Box 技術路線的 IPB，其中 iBooster+ESP 已在業(yè)界廣泛應用，而比亞迪漢率先使用IPB 。大陸集團的MK C1 線控制動產(chǎn)品技術復雜，于2020年開始為中國客戶提供集成式制動系統(tǒng)的量產(chǎn)交付，此前主要面向歐洲市場。2018年底，采埃孚在乘用車和商用車線控制動領域皆有布局，分別于2018年和2012年量產(chǎn)了乘用車線控制動產(chǎn)品 IBC和商用車線控制動產(chǎn)品EBS。
整體而言，當下本土企業(yè)技術和產(chǎn)品尚且處于成長期，并未形成競爭梯隊。究其原因，一方面，國內核心零部件此前多依賴進口，從某種程度而言自主創(chuàng)新能力和成熟的供應能力尚且欠缺。另一方面，線控底盤作為安全件，對性能要求，國內供應商想獲得主機廠批量訂單，還需要時間驗證。據(jù)了解，適用于乘用車的線控底盤的安全驗證周期大約為3-4年。
但是令人欣慰的是，在國家越來越鼓勵自主可控的大背景下，一眾本土企業(yè)紛紛入局嘗試。
近兩年，資本和企業(yè)在追逐自動駕駛和新能源美好愿景的同時，也為自主線控底盤企業(yè)帶來逆風翻盤的機會。日前，蓋世汽車在長城汽車咖啡智能2.0智慧線控底盤公開課上獲悉，長城汽車智慧線控底盤是以L4級及以上自動駕駛的目標來搭建的技術平臺，于今年6月長城汽車第8屆科技節(jié)上全球首次發(fā)布，并將于2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。
拿森在2018年量產(chǎn)了中國的第一個線控制動系統(tǒng)NBooster，并在北汽新能源相關車型上量產(chǎn)，之后又將該產(chǎn)品陸續(xù)應用在了長安、比亞迪等主流車企的車型上。
另據(jù)介紹，作為上汽集團首家科技混改公司，擎度科技自主研發(fā)的EBS電子液壓制動系統(tǒng)、EPB電子駐車系統(tǒng)等產(chǎn)品，已成功應用于多款新能源車型。
從一定程度上而言，包括上述線控底盤供應商在內的國產(chǎn)零部件供應商正在試圖打破國外零部件巨頭在關鍵細分市場的壁壘。順為資本副總裁齊天宇曾公開表示，底盤線控長期被國外Tier1廠商壟斷，而現(xiàn)如今，汽車電動化、自動化和智能化的變革，正在嘗試打破傳統(tǒng)tier1廠商黑盒交付的模式，給國內供應商提供了難得的產(chǎn)業(yè)機遇。
自主企業(yè)有優(yōu)勢，但突圍絕非易事
那么，立足自身特點，自主企業(yè)發(fā)展線控底盤企業(yè)應該如何打造競爭優(yōu)勢？
首先，自主企業(yè)在技術上更了解中國用戶。尤其是深度理解中國用戶的痛點，在陶喆看來十分關鍵。“因為未來智能電動汽車的核心不僅僅在于車本身，還在于前期開發(fā)的時候就能深刻理解用戶的需求。”
其次，與國外廠商相比，自主零部件車企響應速度更快。恒隆汽車集團智能轉向市場總監(jiān)才振召在2021中國汽車供應鏈大會上表示，國內“四化”的技術發(fā)展路線比國外要快，自主企業(yè)應該充分利用速度優(yōu)勢。另一個層面，自主零部件企業(yè)與主機廠的配合速度和聯(lián)合開發(fā)速度明顯快于外資企業(yè)。
再者，自主企業(yè)與上下游的合作關系更開放。陶喆認為，開放的商業(yè)模式，也是自主零部件企業(yè)用以和外資巨頭比拼的重點。“自動駕駛時代和傳統(tǒng)燃油車時代不同，整車廠對于底盤系統(tǒng)的要求將不再僅僅滿足于買一個‘黑盒子’，而是更多地希望了解這個盒子里面有什么，從而讓底盤與自動駕駛汽車的大腦、小腦等互聯(lián)互通。”
最后，很重要的一點是自主企業(yè)要做到差異化發(fā)展。如陶喆所言，在自主車企正在考慮去超越合資品牌的大背景下，主機廠不希望它的一級供應商只有跟隨的能力，至少需要能和主機廠的研發(fā)人員一起去思考車型差異化在什么地方。
雖然自主零部件企業(yè)具備突圍條件，但是想要實現(xiàn)自主底盤產(chǎn)品的規(guī)?；瘧媒^非易事。在2021中國汽車供應鏈大會上，中汽創(chuàng)智科技有限公司智能底盤高級總監(jiān)張杰總結道，國內智能線控底盤領域尚存在一些需要去攻克的難題。“比如在核心零部件領域，對于電機、芯片、電磁閥、傳感器的國產(chǎn)化需求，還有控制軟件算法與功能安全開發(fā)等相對較弱，這些有很大提升空間。”
格陸博科技有限公司董事長劉兆勇直言，硬件的可靠性、軟件的安全性需要充分驗證，客戶的認可和提供機會也需要過程，這些客觀因素阻礙了產(chǎn)品的批量應用。但在其看來，行業(yè)內可以開展更多的合作去攻克和解決，都貢獻自己擅長的“點”，聯(lián)合起來形成“面”的突破。
奕隆機電科技有限公司總經(jīng)理潘勁也發(fā)表類似的觀點，即國內供應商需要充分地抱團，發(fā)揮各自專業(yè)優(yōu)勢，進行產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，以盡快實現(xiàn)產(chǎn)品的突破和超越，逐漸帶動行業(yè)整體的提升。
恒隆汽車系統(tǒng)集團有限公司智能轉向市場總監(jiān)才振召在強調“抱團”重要性的同時，建議政府和行業(yè)協(xié)會要從頂層政策法規(guī)一直到技術標準驅動企業(yè)來抱團攻關。
總而言之，隨著國家越來越鼓勵或者提倡智能電動汽車核心零部件自主可控，越來越多自主企業(yè)參與國產(chǎn)突圍賽。而最終，國內供應商能否奮起直追，補缺被扼住喉嚨的關鍵核心技術，我們且看且行。
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