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當(dāng)前，在“雙碳”目標(biāo)下，我國汽車產(chǎn)業(yè)電氣化、智能化戰(zhàn)略發(fā)展方向基本明確，基于我國2021年前三季度新能源汽車終端市場表現(xiàn)，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩認(rèn)為，我國新能源汽車發(fā)展的上半場打的不錯，但是真正決定勝負(fù)的還在以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標(biāo)志的下半場競爭。
而下半場中，決勝的關(guān)鍵在于人才。
人才凈缺口巨大，“搶人”大戰(zhàn)正愈演愈烈
進(jìn)入2021年，新一輪造車熱潮來襲，其中自小米官宣造車后，其相關(guān)動作不斷引發(fā)業(yè)界關(guān)注。前不久，其一口氣發(fā)布一百多條招聘信息，招聘崗位涉及數(shù)據(jù)平臺、車載基礎(chǔ)架構(gòu)、毫米波算法、前端平臺開發(fā)等與自動駕駛有關(guān)的崗位，且多數(shù)崗位前鮮紅的“急”字昭告了小米汽車對于自動駕駛?cè)瞬诺钠惹行枨蟆?br />
但很顯然，這并不只是小米汽車一家企業(yè)所面臨的現(xiàn)狀。
時至2021年，不論是基于我國當(dāng)下智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，還是我國政策、產(chǎn)業(yè)對于未來5-15年智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃，以博世、大陸、采埃孚、大眾汽車為代表的國際汽車產(chǎn)業(yè)巨頭企業(yè)紛紛對中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展報以厚望。
“我相信，在今后幾年間，中國不僅將會是傳統(tǒng)ADAS市場，更將是自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。在一些新概念的技術(shù)中，包括在物流、運輸領(lǐng)域，我認(rèn)為中國都將是顛覆者和弄潮兒”。今年上海車展期間，大陸集團(tuán)ADAS事業(yè)部全球負(fù)責(zé)人Frank Petznick對蓋世汽車如是說。
基于此，大陸集團(tuán)在重慶的軟件與系統(tǒng)研發(fā)中心已于10月19日正式投入運營，法雷奧則在9月末宣布將進(jìn)一步壯大武漢軟件運營中心。
搶占中國市場的決心堅定，那么眼下十分重要的便是“搶人”。
要知道，據(jù)中國汽車工程學(xué)會人才工作部部長薄穎日前在新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟2021年高峰論壇中發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)人才需求預(yù)測報告》(以下簡稱《報告》)透露，基于其工作組調(diào)研，目前我國智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)現(xiàn)存人才約在7.2萬人左右，若按照低速發(fā)展、中速發(fā)展和高速發(fā)展對于智能網(wǎng)聯(lián)進(jìn)行預(yù)測，至2025年該行業(yè)人才需求約在9.2萬到11.6萬之間，在扣除每年進(jìn)入這一領(lǐng)域的畢業(yè)生人數(shù)后，仍存在1.3萬至3.7萬人的研發(fā)人才缺口。
而即便是3.7萬人的缺口，恐仍是十分保守的數(shù)據(jù)。有汽車行業(yè)專家認(rèn)為，人才緊缺已經(jīng)成為制約智能汽車行業(yè)發(fā)展的最大短板。
正因如此，汽車人才研究會研究部主任劉義此前便直言，預(yù)計在未來的2~3年時間里，汽車行業(yè)都會存在人才快速和頻繁流動的現(xiàn)象，尤其是具有自動駕駛領(lǐng)域工作背景的高管和汽車軟件人才，會成為爭搶的重要目標(biāo)。
錢少事兒還多，復(fù)合型人才招不來留不住
眾所周知，最新一次人口普查數(shù)據(jù)顯示，我國大陸地區(qū)(不含港澳臺)共計人口14.1億人，約占全球總?cè)丝?0%，位列世界第一，且年均高校畢業(yè)生多達(dá)800余萬人。與此同時，全球第一制造大國，全球第一汽車消費大國等多重光環(huán)齊聚中國。從這一層面來看，我們擁有著全球最多的人口，身處在高速發(fā)展的大環(huán)境，為何研發(fā)人才還會如此緊缺？另外，我們到底缺哪類人才？
回望過去數(shù)年，無論是艾瑞深中國校友會網(wǎng)曾調(diào)查過2007-2016年的中國各地區(qū)高考狀元的志愿選擇，還是《2021中國留學(xué)白皮書》、教育部《2020年教育統(tǒng)計數(shù)據(jù)》都在宣告一點——現(xiàn)階段，工商管理和經(jīng)濟(jì)學(xué)大類下的財經(jīng)專業(yè)，已是高校畢業(yè)生十分青睞的就業(yè)方向，包括原本就讀汽車相關(guān)專業(yè)的畢業(yè)生。
《報告》中指出，我國與智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的專業(yè)約有17個，但單以2019年來看，我國共有相關(guān)專業(yè)本科畢業(yè)生68.7萬人，真正畢業(yè)后進(jìn)入對口行業(yè)者卻不足6000人，放眼2025年，《報告》認(rèn)為相關(guān)專業(yè)本科畢業(yè)生流入比例或仍將維持0.82%，約在7000人左右。
這究竟是為什么呢？歸根就底還是錢少事兒還難。
當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了百年未有之大變革，汽車從內(nèi)燃機的功能汽車時代，全面轉(zhuǎn)向電動化的智能汽車時代，對于汽車產(chǎn)業(yè)所需的人才和知識能力也隨之改變，研發(fā)人員技術(shù)領(lǐng)域主要集中在決策控制、系統(tǒng)設(shè)計/集成、網(wǎng)絡(luò)通信和云基礎(chǔ)平臺。
就智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)人員的專業(yè)分布結(jié)果顯示，65%以上的人才為非機械類（包含車輛工程專業(yè)），這類研發(fā)人員所需的知識結(jié)構(gòu)包括但不限于編程語言、操作系統(tǒng)、方針工程、英語、數(shù)學(xué)、計算機、控制和汽車基礎(chǔ)知識。當(dāng)前來看，計算機類專業(yè)是當(dāng)前占比最高的專業(yè)，其次是電子信息類和自動化類畢業(yè)生。
面向未來產(chǎn)業(yè)需求，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域所需將不只是人才，還得是復(fù)合型人才，更遑論領(lǐng)軍人才。當(dāng)前，不管是我國“十四五”規(guī)劃還是2035愿景，都給汽車產(chǎn)業(yè)留下重要歷史使命——突破“卡脖子”技術(shù)。當(dāng)前，軟件定義汽車時代下，我國不僅缺乏架構(gòu)師、系統(tǒng)設(shè)計師等知識復(fù)合型人才，車載芯片、汽車開發(fā)軟件工具等“卡脖子”關(guān)鍵技術(shù)的領(lǐng)軍人才更為緊缺。
但根據(jù)2019年國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，彼時我國制造業(yè)就業(yè)人員平均工資為72088元，僅占信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)平均薪酬的48.9%。也正因如此，當(dāng)科技巨頭加入造車大潮，薪資飆升，進(jìn)一步加速了當(dāng)下行業(yè)內(nèi)人才快速流動。
可要知道的是，我國智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)人員來源無外乎社招、校招和內(nèi)部轉(zhuǎn)崗。社招成本高鑄，校招則因為教育的滯后性，高效培養(yǎng)人才的質(zhì)量與企業(yè)需求存在很大差距，6個月以上適應(yīng)崗位比例高達(dá)六成，時間成本較高。內(nèi)部想要通過培訓(xùn)轉(zhuǎn)崗卻面臨見效慢、效果弱等諸多困境。
與此同時，數(shù)據(jù)顯示，汽車研發(fā)人員平均離職率約在12.8%，且多為有IT背景的智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)人員。
也就是說，復(fù)合型的智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)人才，不僅招不來，還留不住。
“搶人”前置，產(chǎn)學(xué)研合作共促人才培養(yǎng)
于企業(yè)而言究竟該怎么辦？除了高價“搶人”外還能怎么辦？等嗎？
“我們等不及，汽車產(chǎn)業(yè)等不及，環(huán)境不允許我們慢下來，人類生存存在著極大的危險性。”中國汽車工程協(xié)會副秘書長閻建來如是感慨。
基于此，《報告》建議，應(yīng)從全方位、多個層面開展這種協(xié)同共同促進(jìn)人才的培養(yǎng)。
其中政府擔(dān)任生態(tài)整合，指引方向的角色。營造有利于人才隊伍建設(shè)、激動人才成長、促進(jìn)產(chǎn)教融合的良好生態(tài)環(huán)境，在規(guī)范人才流動、加大引智引才和深化企業(yè)、高校合作方面提供更多的政策指引；將車輛工程專業(yè)設(shè)立為交叉型一級學(xué)科，清晰車輛工程專業(yè)和智能車輛工程專業(yè)的定位，擴大智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)專業(yè)的布點和招生規(guī)模；提升制造業(yè)從業(yè)榮譽感，增強制造業(yè)對各類人才的吸引力。
行業(yè)方面則可以提供全系列培訓(xùn)+緊缺崗位專項培訓(xùn)；建立行業(yè)人才崗位序列和緊缺人才預(yù)警機制；完善人才評價機制，加強人才舉薦一建好產(chǎn)教合作平臺。
企業(yè)需不斷探索企業(yè)人力資源管理理念，管理方法和管理手段的創(chuàng)新；深化與企業(yè)的科研和教學(xué)合作，在合作中獲得技木進(jìn)步，提升工程師能力。
而高校層面應(yīng)吸納更多企業(yè)參與教學(xué)活動與企業(yè)共商培養(yǎng)目標(biāo)，共建與之相應(yīng)的課題體系和教學(xué)支撐條件；深化與高校的科研合作，在合作中提升教師隊伍水平和教學(xué)質(zhì)量。
也正基于此，2020年10月27日，中國汽車工程學(xué)會與廣州、吉利、比亞迪、奇瑞、上汽通用五菱、廈門金龍等6家大型整車企業(yè)及多家高新技術(shù)企業(yè)，吉林大學(xué)等26所高校以及北京、江蘇、山東等3家地方汽車工程學(xué)會在上海簽署人才培養(yǎng)戰(zhàn)略合作協(xié)議。
不止于中國企業(yè)，諸多跨國巨頭企業(yè)亦在加強對本土研發(fā)人才的培養(yǎng)。以大陸集團(tuán)為例，日前大陸集團(tuán)中國區(qū)副總裁、創(chuàng)新與技術(shù)中國區(qū)負(fù)責(zé)人Karl Fuchs博士向蓋世汽車表示，在軟件定義汽車的時代，人才是核心。隨著大陸集團(tuán)中國軟件與系統(tǒng)研發(fā)中心的成立，對于大陸集團(tuán)在中國市場進(jìn)一步培養(yǎng)本土軟件研發(fā)人才，集聚軟件和系統(tǒng)開發(fā)實力，將起到至關(guān)重要的作用。同時，大陸集團(tuán)也正加強與研發(fā)中心當(dāng)?shù)氐闹剜]、重慶理工大學(xué)等高校開展深度合作，包括產(chǎn)學(xué)研一體化、技術(shù)日、實習(xí)以及返校深造等。
十年樹木，百年樹人，人才的培養(yǎng)和儲備是強國之根，興邦之本。面對汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型帶來的人才短缺問題，“我們要注意，教育的主體責(zé)任在大學(xué)，但這一定是全民族的共同責(zé)任。”閻建來如是認(rèn)為，當(dāng)前應(yīng)滿足產(chǎn)業(yè)先有、技術(shù)先有然后再去研究該如何培養(yǎng)學(xué)生，加速實現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研的緊密結(jié)合，充分整合和利用各自的組織優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，聯(lián)合開展人才培養(yǎng)，加快建立適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求的人才隊伍，助力行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
(原標(biāo)題：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的終極戰(zhàn)役是“搶人”)
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