一群二十幾歲的年輕人，正在錄入新采集回來的地圖信息，錄完這些基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)之后，他們將結(jié)果傳給他們的同事，由另一群年輕人將這些基本數(shù)據(jù)進行整理細加工,然后遞交質(zhì)檢部門檢驗。這是北京四維圖新導(dǎo)航信息技術(shù)有限公司的工作場景。在其工作區(qū)的大屏幕上，人們可以清楚地看到那些在全國各地采集地圖信息員工們的作業(yè)情況。正是有了這種zui基礎(chǔ)而準確的地圖信息采集，才使各種系統(tǒng)集成、終端設(shè)備、信息服務(wù)有了支撐。而這些也只是ITS的一部分而已。本刊在采訪中了解到，從政府到企業(yè)和專家都認為ITS產(chǎn)業(yè)是一個朝陽產(chǎn)業(yè)。北京奧運會、上海世博會等重大活動將引發(fā)更多的市場機遇，但事實是這個產(chǎn)業(yè)似乎并沒有在國內(nèi)引起人們的廣泛關(guān)注。 
    引進多，“跟風(fēng)”上 
    ITS產(chǎn)業(yè)在中國剛剛起步。相信很多業(yè)內(nèi)人士都知道，中國幾乎所有的紅綠燈控制器，很多監(jiān)測設(shè)備都是引進國外的產(chǎn)品。目前，國內(nèi)智能交通60％以上的*被以西門子、飛利浦等國外設(shè)備廠商為首的大公司搶占。清華大學(xué)交通研究所所長史其信在接受本刊采訪時強調(diào)，*技術(shù)的引進需要理性對待。技術(shù)的引進要結(jié)合中國各地實際，不能*照搬。據(jù)了解，上海的交通監(jiān)控系統(tǒng)就是采用英國的ITS，但軟件部分還是經(jīng)過當(dāng)?shù)氐娜肆?、車流、道路流重新進行開發(fā)。各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力，機動車類型等都需要重新設(shè)計。 
    在業(yè)內(nèi)專家看來，目前多數(shù)項目在交通領(lǐng)域的應(yīng)用都是“跟風(fēng)效應(yīng)”。比如，發(fā)現(xiàn)搞“電子*”*，很多企業(yè)就會蜂擁而至。這導(dǎo)致的結(jié)果就是各自為政，規(guī)范和標準難以統(tǒng)一。當(dāng)前中國ITS產(chǎn)業(yè)面臨的問題還是執(zhí)行各項政策的技術(shù)規(guī)范和標準的遲鈍。 
    目前，除了電子地圖等涉密項目禁止國外廠商進入，僅中國的八家公司*可以開發(fā)電子地圖外，多數(shù)技術(shù)都是*，四圖維新就是這八家企業(yè)之一。四圖維新副總陶?？「嬖V記者, 作為ITSzui基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)之一，導(dǎo)航電子地圖產(chǎn)業(yè)現(xiàn)正處于剛剛起步完的上升期,未來3~5年，每年將以40%~50%的速度快速發(fā)展。導(dǎo)航電子地圖目前主要應(yīng)用于導(dǎo)航，但與汽車的保有量及產(chǎn)量比，目前的*仍然很低,僅有百分之幾左右，而日本已經(jīng)達到50%，歐洲也在15%左右，這個產(chǎn)業(yè)在中國的市場前景非常廣闊。但目前仍然面臨一些問題，“作為一個個剛剛起步的產(chǎn)業(yè)，這個市場上的大部分廠商對市場的認知和了解仍處于摸索階段，也會出現(xiàn)盜版、過分壓價等等混亂的現(xiàn)象。對此，我們希望政府能起到督導(dǎo)的作用，避免企業(yè)大量涌入，使那些真正有好技術(shù)、好服務(wù)的企業(yè)能發(fā)展起來，而不應(yīng)該魚龍混雜。”陶海俊說。 
    作為在交通信息服務(wù)領(lǐng)域新興的企業(yè)之一，北京世紀高通科技有限公司僅僅成立了兩年時間,就已經(jīng)參與到相關(guān)智能交通的項目中去。其總于曉接受采訪時表示,一些產(chǎn)品和服務(wù)開始有商用計劃，目前還沒有形成運營模式。 
    以幾個企業(yè)為突破口 迅速打通產(chǎn)業(yè)鏈 
    據(jù)了解，目前中國企業(yè)在吃ITS產(chǎn)業(yè)這塊蛋糕時，得到國家資金和政策扶持的幾乎沒有，很多企業(yè)只投入而沒有收益。但是企業(yè)尤其是中小企首先需要的就是資金。資金哪里來？只能是什么東西*就做什么，很少從企業(yè)自身戰(zhàn)略角度考慮長遠規(guī)劃，這樣就產(chǎn)生一種誤區(qū)或是惡性循環(huán)：不注重核心技術(shù)的研發(fā)，難以形成自主創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)。政府在智能交通這個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展中應(yīng)該起什么樣的作用？王剛認為,在產(chǎn)業(yè)鏈形成的初期，政府機構(gòu)應(yīng)該起主導(dǎo)作用，把政府的資源挖掘之后向社會提供，引起社會的關(guān)注。當(dāng)有了一定技術(shù)積累和市場參與之后，政府性機構(gòu)要往后撤一步，起引導(dǎo)作用，依托于政府制定一些政策、標準，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，避免在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期就產(chǎn)生過度競爭。在產(chǎn)業(yè)鏈基本形成之后，可以由多家企業(yè)提供服務(wù)，政府機構(gòu)再撤一步，起一個督導(dǎo)的作用，更多對他們服務(wù)的品質(zhì)、規(guī)范性和用戶的滿意度以及服務(wù)的可持續(xù)性進行管理。 
    他表示,通過選取“試點、試驗、示范”的方式，明確支持產(chǎn)業(yè)鏈上的四五家企業(yè)（上中下游），讓他們先把這個產(chǎn)業(yè)鏈迅速打通。就像一個試驗田一樣，成功了之后就進行推廣，并把經(jīng)驗給大家分享。經(jīng)過一兩年時間，就能夠比較快地形成產(chǎn)業(yè)鏈。“標準的制定有這樣一個原則，zui關(guān)鍵的東西還是要掌握在中國人手里。”“我們承擔(dān)的一系列項目的性質(zhì)基本都是產(chǎn)業(yè)化示范項目。這一點非常重要，它能刺激、能推動我們必須考慮產(chǎn)業(yè)化的事情。”王剛補充道，“我們希望政府的各個部門能夠給予持續(xù)的支持。” 
    “一個符合信息化、與交通相關(guān)的朝陽產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展前景需要政府和企業(yè)在信息采集、傳輸、處理、發(fā)布、服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈之間進行科學(xué)合理地研究，作為戰(zhàn)略資源進行開發(fā)利用。” 史其信表達了這樣的觀點。陶?？≌J為,產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期需要在政府的之下,有企業(yè)參與其中，在初期對產(chǎn)業(yè)的投入大大超過回報的情況下，那些勇于嘗試的企業(yè)會獲得發(fā)展的先機，對于那些*，政府應(yīng)該在政策、標準化、資金等方面給予更多的支持，使一些先行的企業(yè)能夠得到相應(yīng)的回報，真正形成一種規(guī)模效應(yīng)。很多企業(yè)希望盡快確立一種好的商業(yè)模式。 
    看歐美日如何發(fā)展ITS 
    一些發(fā)達國家發(fā)展ITS的經(jīng)驗體現(xiàn)在規(guī)劃、標準、研發(fā)、投資等方面。 
    在政府和國會參與下，美國成立了ITS*和協(xié)調(diào)機構(gòu)，于1991年制定了《綜合陸上運輸效率化法》，并擬定了20年發(fā)展計劃；1995年3月，運輸部正式出版了《國家ITS項目規(guī)劃》，明確規(guī)定了ITS 7大領(lǐng)域和29個用戶服務(wù)功能。日本組成由四省一廳參加的全國統(tǒng)一ITS開發(fā)組織（VERTIS），1996年制定了“推進ITS總體構(gòu)想”，推出了為期長達20年的發(fā)展計劃。美、歐、日國家還非常重視制定ITS規(guī)范與標準，美國建立了ITS通信協(xié)議NTCIP，歐盟標準化組織在1990年開始CEN／TC278工作，與ISO訂立了Vienna協(xié)議；日本1991年12月開始ITS標準全面制定，日本汽車委員會被為制定標準秘書單位。 
    在研發(fā)和工程投資力度方面，美國政府1991年至1997年各年度ITS項目資助金7年內(nèi)總投資達到13億美元，20年發(fā)展規(guī)劃投資預(yù)算約400億美元；日本ITS投資來源主要為與汽車相關(guān)稅收，四省一廳1995年至1999年共投入3683.66億日元ITS研發(fā)、實施資金，其中90%用于ITS實施，10%用于ITS研發(fā)。ITS投資采取政府為主、企業(yè)參與方式。投資方式上，美國政府要求將ITS發(fā)展與建設(shè)納入各級政府基本投資計劃程序中。日本也采取了政府與民間企業(yè)相互合作。作為世界上ITS開發(fā)應(yīng)用的國家。美、歐、日走過的路可能就是我們要走的，只是我們面臨的形勢顯得更加緊迫!