隨著汽車應(yīng)用中對(duì)于油耗，排放還有動(dòng)力性能更高的要求，微處理器面臨著巨大的挑戰(zhàn)。為了適應(yīng)以上提到的要求，微處理器在*處理器運(yùn)算能力，信號(hào)采集以及外設(shè)方面，以及對(duì)于執(zhí)行器的控制能力方面都得到了很大的發(fā)展。
　　動(dòng)力系統(tǒng)的革新和進(jìn)步，往往和排放法規(guī)的推出在一起。作為動(dòng)力系統(tǒng)革新的推動(dòng)力，新的排放法規(guī)的出臺(tái)總是推動(dòng)著動(dòng)力系統(tǒng)的更新?lián)Q代。為了達(dá)到歐2的標(biāo)準(zhǔn)，8位微處理器就足以滿足要求。英飛凌的8位微處理器C505今天依然被廣泛的使用在這樣的系統(tǒng)中。從90年代初開始，由于系統(tǒng)對(duì)于微處理器要求的提高，16位微處理器逐漸開始應(yīng)用在動(dòng)力系統(tǒng)當(dāng)中。英飛凌16位微處理器C167以的實(shí)時(shí)處理能力在市場(chǎng)上得到了廣泛的認(rèn)可。從而在汽車的嵌入式系統(tǒng)中得到了非常廣泛的應(yīng)用。
 
　　表：I型試驗(yàn)排放限值及法規(guī)執(zhí)行日期
 
　　圖1：發(fā)動(dòng)機(jī)及其管理系統(tǒng)的組成
　　C167的內(nèi)核以及外圍設(shè)備都是為引擎應(yīng)用量身定作的。比如用于產(chǎn)生控制信號(hào)的功能單元，用于優(yōu)化點(diǎn)火以及噴油的模數(shù)/數(shù)模轉(zhuǎn)換器等等都為引擎控制系統(tǒng)提供很多方便。正是由于這些*的功能使得英飛凌16位單片機(jī)至今依然被廣泛的應(yīng)用于動(dòng)力系統(tǒng)當(dāng)中。
　　對(duì)于汽車?yán)锖芏嚯娮玉R達(dá)的控制，比如線控傳動(dòng)系統(tǒng)、啟動(dòng)馬達(dá)系統(tǒng)或者電子增壓渦輪控制，英飛凌8位C868或者是基于C166v2結(jié)構(gòu)的XC164系列提供了*的解決方案。隨著要求的更進(jìn)一步提高，32位微處理器越來越多的被應(yīng)用于動(dòng)力系統(tǒng)控制當(dāng)中，英飛凌32位Tricore是這個(gè)領(lǐng)域的*。Tricore除了具有RISC結(jié)構(gòu)以外，還集成一個(gè)數(shù)字信號(hào)處理模塊。這樣系統(tǒng)處理復(fù)雜信號(hào)的能力得到了大大的提高。
 
　　圖2：微控制器性能對(duì)燃油消耗量的影響
　　英飛凌推出的32位微處理器AUDO系列不僅僅具有32位的內(nèi)核和DSP的處理芯片，同時(shí)還集成了一組精心設(shè)計(jì)的外圍設(shè)備。這組外設(shè)是為動(dòng)力系統(tǒng)專門優(yōu)化的。外設(shè)有自己的外設(shè)管理模塊。它可以獨(dú)立的完成對(duì)于外設(shè)的控制。也就是說，外設(shè)比如時(shí)鐘、模數(shù)/數(shù)模轉(zhuǎn)換、CAN總線的管理都可以由外設(shè)管理器直接完成，不需要占用主處理的資源。主處理器程序不會(huì)被外設(shè)的中斷打斷。這樣明顯加強(qiáng)了微處理器的實(shí)時(shí)性能，系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性能也就相應(yīng)得提高。這對(duì)于動(dòng)力系統(tǒng)來說是非常重要的。AUDO32位微處理器系列另一個(gè)很顯著的特點(diǎn)是運(yùn)行在*處理器的應(yīng)用軟件和運(yùn)行在外設(shè)管理器里的底層驅(qū)動(dòng)可以分開獨(dú)立運(yùn)行。應(yīng)用程序可以運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的操作系統(tǒng)比如OSEK上，而底層的驅(qū)動(dòng)程序就是應(yīng)用程序和外設(shè)之間的接口。AUDO系列微處理器還有一個(gè)獨(dú)立工作的通用時(shí)鐘陣列，具有完成復(fù)雜工作的能力。這種結(jié)構(gòu)為汽車動(dòng)力控制系統(tǒng)中的噴射控制，點(diǎn)火控制等提供了*的解決方案。這一系列的外設(shè)取代原來要芯片才能完成的功能，從而起到簡化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，降低系統(tǒng)成本的作用。