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【中國智能制造網(wǎng) 企業(yè)動態(tài)】10月中旬，Uber無人駕駛卡車子公司Otto將一輛載滿45000罐啤酒的卡車從科羅拉多州的FortCollins運送到Springs，兩個城市之間的距離為120英里，這是Uber和美國大啤酒制造商Anheuser-Busch合作完成的無人駕駛卡車的商業(yè)運輸。雖然仍有司機坐在方向盤后監(jiān)控自動駕駛系統(tǒng)的運行，并在需要的時候接過方向盤控制卡車，不過在其他的時候已經(jīng)可以放輕松些了。
這次商業(yè)運輸?shù)膬r值對自動駕駛技術(shù)的意義十分重要，也是Uber嘗試削弱司機作用的新進展。
這次運輸全程約2小時，司機WaltMartin大部分時間在駕駛室的睡鋪上監(jiān)控自動駕駛系統(tǒng)的運行，只有在上下高速公路的時候接過了方向盤進行人工駕駛。即使科羅拉多州和美國大部分州沒有禁止無人駕駛卡車上路，科羅拉多州警察的巡邏部門也進行了監(jiān)控。
Otto在這輛卡車上安裝了價值三萬美元的設(shè)備，包括兩個檢測馬路狀況的攝像頭、一個激光雷達和兩個紅外線雷達等，雷達是用來檢測障礙物和路上其他車輛狀況的，Otto執(zhí)行這次商業(yè)運輸按照市場價獲得了470美元的收入?？雌饋硗度肱c產(chǎn)出不成比例，不過Uber和啤酒制造商Anheuser-Busch瞄準(zhǔn)的都是技術(shù)成熟并可以削減人力成本后——節(jié)省下來的5000萬美元，這個大蛋糕。
Otto公司的聯(lián)合創(chuàng)始人LiorRon表示將與更多的商業(yè)合作伙伴進行合作，分析師也認(rèn)為自動駕駛技術(shù)在卡車領(lǐng)域的商用應(yīng)該比小汽車更早實現(xiàn)。
無人駕駛卡車為何在美國路試順利？
1.Uber顛覆出租車行業(yè)遇到各國從業(yè)者的激烈抵抗，而美國卡車運輸公司和部分司機某種程度上歡迎自動駕駛技術(shù)減輕壓力。
美國境內(nèi)的運輸主要依靠卡車，而不是鐵路，而除了部分擁有卡車的司機外，多數(shù)卡車控制在獨立或連鎖店卡車運輸公司手中，卡車承擔(dān)了美國70%的公路運輸貨物量，成千上萬輛卡車每天奔忙在公路上，而運輸公司還面臨卡車司機不夠，有貨卻沒有足夠運力進行運輸?shù)木置妗?br />
另外一方面，卡車司機是很辛苦和枯燥的工作，在一個個類似于“擎天柱”的龐大卡車駕駛室內(nèi)空間寬敞，基本設(shè)有臥鋪這樣的休息空間，就是司機可以在高速服務(wù)區(qū)休息。而為了賺錢和運輸合同限制，很多卡車司機也是長時間駕駛，大量吃快餐和運動少的后果就是很多司機體重超重。
而司機想要在長途的運輸過程中獲得休息，公司想卡車可以7×24小時運轉(zhuǎn)多賺錢，都有動力使用自動駕駛技術(shù)。
2.美國高速公路系統(tǒng)適合自動駕駛技術(shù)應(yīng)用。美國高速公路系統(tǒng)發(fā)達，除非在上下高速公路的路口車況復(fù)雜些，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)可以應(yīng)付筆直的公路與較少的其他車輛的情形，可以說美國的高速公路是應(yīng)用自動駕駛技術(shù)好的試驗場。
3.自動駕駛技術(shù)有助于提高安全性。這次Uber和Otto測試的是短途，而上千英里的長途運輸，當(dāng)司機產(chǎn)生疲勞，就會增大事故的概率，而在漫漫路途中，卡車司機很容易疲勞，統(tǒng)計顯示，94%的車禍?zhǔn)侨藶橐蛩卦斐傻?，這也是推崇自動駕駛技術(shù)的人認(rèn)為自動駕駛可以有效降低人為因素導(dǎo)致的車禍。
4.運輸企業(yè)很大一塊成本是人力成本，運輸公司和有貨運需求的公司可以通過自動駕駛技術(shù)降低對人力的依賴，從而降低運輸成本和運費。
為何Uber積極推進自動駕駛？
Uber在8月曾經(jīng)宣布在美國匹茲堡開始嘗試由無人駕駛的沃爾沃SUV在主要道路上接送真實乘客，這次執(zhí)行無人駕駛卡車的Otto公司也是Uber在7月耗資約6.8億美元收購的，在特斯拉電動車的自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)致命車禍后，各個政府和公司對于自動駕駛都更審慎的時候，為何是Uber這個本應(yīng)專注于賺錢的科技公司在自動駕駛的路試上堅定推進呢？
Uber是共享經(jīng)濟的代表企業(yè)之一，被認(rèn)為是輕資產(chǎn)而規(guī)模擴大到一定程度盈利會很可觀，但伴隨著Uber的擴張是世界各地的反對浪潮，即使Uber不在乎各地出租車司機的示威，但在美國多個集體訴訟中，Uber看到了一種影響未來發(fā)展的巨大陰影。這就是司機對于Uber來說，到底是員工還是獨立承包商？
這不是Uber可以回避的問題，因為員工身份的差異來自美國的稅法，不同的身份適用不同的征稅模式。正常的公司員工在每個月發(fā)薪酬的時候，就會扣除個稅，每年四月報稅的時候，會計師會根據(jù)W2、該名報稅人的家庭成員、貸款等情況申請退稅。有次搭乘Uber的時候與司機聊天，他每天工作8-9小時，每周工作六天，每半年Uber會出具一個收入的明細(xì)，司機根據(jù)這個進行報稅。
如果司機被認(rèn)為是全職員工，Uber公司需要負(fù)擔(dān)從社會保險、醫(yī)療保險、車輛和司機的商業(yè)保險、福利、401k養(yǎng)老金等各方面的成本；而司機是獨立承包商，公司就可以不用管這么多，司機也要自行負(fù)擔(dān)車輛的保險，司機可以根據(jù)Uber發(fā)下來的收入自行報稅。
Uber公司CEOTravisKalanick曾表示，Uber公司在有幾十萬名司機，例如紐約有2.6萬名司機，倫敦有1.5萬，舊金山有2.2萬。
Uber在四月選擇了兩項集體訴訟進行和解，分別發(fā)生在加利福尼亞州和馬薩諸塞州的兩個集體訴訟花掉了Uber一億美元進行和解，結(jié)果對Uber有利，Uber可以繼續(xù)將加入Uber網(wǎng)絡(luò)的司機當(dāng)作獨立承包商而不是員工。但在其他州的集體訴訟并不見得會產(chǎn)生類似的判決，并且加州勞工委員會在8月裁定司機應(yīng)屬于Uber公司的員工，而不僅僅是獨立承包人。也就是說Uber和解的官司還要繼續(xù)打下去。
Uber認(rèn)為自己是一個中立的平臺，乘客和司機在平臺上被撮合了搭乘的交易，Uber公司并不對司機產(chǎn)生什么控制，但加州勞工委員會不認(rèn)為Uber司機是獨立承包商，認(rèn)為Uber公司對司機的控制力度并不低。
Uber在這個問題上一步不能退讓，假設(shè)Uber輸了集體訴訟，一下子幾萬名原本是獨立承包商(臨時工)的司機，成為Uber的員工，Uber被動進入員工人數(shù)多的科技公司，如果這些司機再加入工會，要求各項福利，Uber的運營成本會激增，公司不要活了。
世界對研發(fā)電動汽車或自動駕駛技術(shù)熱衷的集團是大型汽車制造商以及科技公司，他們對對方都心存疑慮，均想掌握主動權(quán)并制定有利于自己的行業(yè)規(guī)則，從而攫取大的利潤，但勢均力敵的雙方像兩伙拿著砍刀的黑幫，彼此看不順眼但又無可奈何，科技公司曾想顛覆汽車制造商，但隨著蘋果公司ProjectTitan項目遇到困難，硅谷雄心勃勃的造車計劃折戟讓大家認(rèn)識到一個現(xiàn)實，科技公司和科技公司遲早要走到合作的路上了，而目前還缺乏這樣的契機。
汽車制造商的代表是豐田、福特、通用和大眾，科技公司的代表是谷歌、蘋果、特斯拉。目前除了特斯拉獨立的自動駕駛業(yè)務(wù)外，谷歌正在進行路試的自動駕駛系統(tǒng)主要合作的汽車制造商是日本豐田，Uber公司合作的汽車制造商是沃爾沃Volvo。
Uber為何與汽車制造商合作？
1.谷歌和蘋果體量太大，想吞并任何一個傳統(tǒng)汽車制造商也并非不可能，他們在自動駕駛項目上的投入對傳統(tǒng)汽車制造商造成威脅，大家目前缺乏信任與合作的基礎(chǔ)；
2.特斯拉的電動汽車更是顛覆了傳統(tǒng)汽車制造商的利益體系，與制造商的合作可能也比較低；
3.Uber的目標(biāo)很明確，想要降低司機的作用，但叫車服務(wù)還是需要汽車的，所以與制造商在大的方面不存在矛盾，也就有著合作的可能。
Uber先后在自動駕駛出租車業(yè)務(wù)和卡車商務(wù)運輸上路試，比其他的自動駕駛研發(fā)都更快更激進，一方面除了肯于收購技術(shù)成熟的Otto公司外，一方面就是有時不我待的緊迫感，如果各個集體訴訟逐級上訴到高法院，而出現(xiàn)不利于Uber公司的判決，Uber不但不要想IPO了，可以類比的就是滴滴出行在中國各個城市遇到的網(wǎng)約車政策，滴滴出行估值和背后的投資人如此龐大的關(guān)系網(wǎng)都幫不上忙，美國的法庭判決有著類似而約束更強的作用。
Uber了共享經(jīng)濟的風(fēng)潮，有著強悍的CEO，通過自動駕駛系統(tǒng)淘汰司機，不但可以降低成本，增加公司的盈利，也可以避免法律上的問題，Uber在推動自動駕駛發(fā)展上的堅決與靈活也就可以理解了。
(原標(biāo)題：為何Uber布局自動駕駛技術(shù)？也許這關(guān)乎生死)
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