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“三十年河?xùn)|，三十年河西”。
用這句中國諺語來形容韓國動力電池產(chǎn)業(yè)十分妥帖。只是尚有差池的是，從“河?xùn)|”走到“河西”，韓國動力電池企業(yè)們并非用了三十年，而是只用了十年的時(shí)間。
近年來，多項(xiàng)數(shù)據(jù)從不同維度透露出韓國動力電池產(chǎn)業(yè)“每況愈下”的頹勢。
就剛剛過去的2024年來看。韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的一份調(diào)查結(jié)果顯示，2024年第三季度，韓國三大動力電池制造商全球市占率環(huán)比下降2.7個(gè)百分點(diǎn)，為23.4%。
據(jù)報(bào)道，調(diào)查顯示，全球各類電動汽車電池裝機(jī)總量為258.5吉瓦時(shí)。以銷售額為準(zhǔn)，韓國三大動力電池制造商占23.4%，其中LG新能源市占率為14.1%，雖然環(huán)比下降0.6個(gè)百分點(diǎn)，但仍居全球第二；三星 SDI以5.7%排名第四；SK On以3.6%排名第五。
而中國動力電池廠商則繼續(xù)保持向上態(tài)勢。其中，寧德時(shí)代以28.5%排名全球首位，比亞迪旗下電池制造商FinDreams以12.3%排名第三。
以裝機(jī)量為準(zhǔn)，韓國三大企業(yè)總市占率為17.2%，從第一季度的25.3%降至第二季度的19.9%后再次下降。其中，LG新能源以11.2%排名第三；三星SDI以3.1%排名第七；SK On以2.9%排名第八。
中國企業(yè)總市占率為52.2%，其中寧德時(shí)代(35.2%)和比亞迪(17%)分別排名第一和第二。
同樣來自韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2024年1-11月，韓國三大電池企業(yè)全球市場份額持續(xù)下滑，從2021年高峰時(shí)的31.7%大幅下滑至20%以下。
其中，LG新能源、SK On、三星SDI總裝機(jī)量合計(jì)155.6GWh，市占率之和為19.8%，較2023年同期下滑了3.8個(gè)百分點(diǎn)。
韓國三大電池企業(yè)全球市場份額跌破20%，是一個(gè)舉足輕重的比例節(jié)點(diǎn)。且從現(xiàn)下來看，全球動力電池市場皆未能聞訊該國以及動力電池廠商要如何扭轉(zhuǎn)這一不容樂觀的現(xiàn)狀。
韓國動力電池產(chǎn)業(yè)究竟“何以至此”？用“夾縫中求生存”來形容該國動力電池產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀是否妥當(dāng)？在“步步為營”又“步步被逼退”的當(dāng)下，韓國動力電池產(chǎn)業(yè)要重返其“巔峰時(shí)期”，僅靠一己之力是否行得通？
突然到來的“拐點(diǎn)”
在過去很長一段時(shí)間里，芯片、汽車和電池，曾是韓國十分引以為傲的三大產(chǎn)業(yè)。
然而時(shí)至今日再看上述韓國三大支柱性產(chǎn)業(yè)，“窮途末路”顯然太言過其實(shí)，但三者在全球市場范圍內(nèi)的“主角”光環(huán)顯然已不再。
全球鋰電池產(chǎn)業(yè)的興起與消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的興盛有很大關(guān)系。
1991年—1999年，日本索尼首先推出鋰電池，并將其應(yīng)用于 移動電話、數(shù)碼玩具等。松下于1994年研發(fā)鋰電池，并于1998年量產(chǎn)筆記本電腦專用的圓柱形鋰電池。
在此階段，日本壟斷了全球鋰電池市場，中韓兩國則初步涉足。
1994~1997 年中國的光宇、比亞迪、力神先后創(chuàng)立，1999年ATL創(chuàng)立， 韓國LG化學(xué)(現(xiàn)LG新能源)、三星SDI相繼展開鋰電池業(yè)務(wù)。
也正是在20世紀(jì)90年代末期，韓國動力電池廠商敏銳地捕捉到了消費(fèi)電子鋰電池這一市場機(jī)遇，通過大規(guī)模的研發(fā)投入和技術(shù)積累，逐步在鋰電池領(lǐng)域取得了領(lǐng)先地位。尤其是LG化學(xué)、三星 SDI等公司在鋰離子電池技術(shù)上的突破，為韓國電池產(chǎn)業(yè)的崛起奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
相對于日本鋰電池產(chǎn)業(yè)，韓國鋰電產(chǎn)業(yè)起步比日本差不多晚了近10年。一直到了2005年左右，日本、韓國和中國鋰電產(chǎn)業(yè)三足鼎立之勢基本形成。但是韓國鋰電產(chǎn)業(yè)后來居上，在全球動力電池市場攻城略地，觸角已經(jīng)遍及世界每一個(gè)角落，與全球排名靠前的汽車廠商都有廣泛的合作。
2014年，韓國動力電池產(chǎn)業(yè)迎來巔峰狀態(tài)。LG化學(xué)和三星 SDI兩大巨頭在全球市場“呼風(fēng)喚雨”，市場份額一度超過50%，甚至一度把日本企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了后面。
當(dāng)時(shí)，士氣正盛的韓國媒體還曾驕傲宣布：“全球有一半的電動汽車企業(yè)都在用我們的電池！”
然而此言一出，沒過多久，韓國電池產(chǎn)業(yè)便迎來了前所未有的勁敵——中國電池廠商。
2015年，中國企業(yè)在三元鋰電池技術(shù)上取得了突破，寧德時(shí)代和比亞迪一時(shí)間備受矚目。2017年，寧德時(shí)代首次成為全球市場份額第一的動力電池企業(yè)。
但必須承認(rèn)的是，2015年—2017年之間，即使中國動力電池廠商逐漸在全球市場內(nèi)嶄露頭角，但韓國電池廠商們在電池技術(shù)方面的積累仍然難以被短時(shí)間內(nèi)追趕，其仍有難以替代的技術(shù)優(yōu)勢。
2016年，LG化學(xué)、三星 SDI等韓國電池企業(yè)生產(chǎn)的三元電池在電壓、容量、內(nèi)阻、放電平臺、恒流比等幾項(xiàng)關(guān)鍵電池指標(biāo)的一致性已超過90%，可以不用分容配檔即可成組，而當(dāng)時(shí)國內(nèi)最優(yōu)秀的三元鋰電生產(chǎn)企業(yè)也根本無法做到。
基于此，即使業(yè)內(nèi)已然出現(xiàn)強(qiáng)有力的競爭對手，但一直到2022年，韓國電池產(chǎn)業(yè)都依然保持著向上昂揚(yáng)的態(tài)勢，資本市場也依然對韓國三家動力電池廠商保持看好。
LG新能源上市便是最好的例證。
2022年1月27日，LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市，彼時(shí)發(fā)行價(jià)每股30萬億韓元(約合1600元人民幣)，開盤后LG新能源股價(jià)一路上漲99%至59.8萬韓元。
據(jù)悉，在上市前夕，LG新能源募資了108億美金，創(chuàng)下了韓國最大規(guī)模IPO的紀(jì)錄，一時(shí)風(fēng)頭無兩。
面對媒體，前LG新能源CEO權(quán)暎壽曾宣稱：擊敗寧德時(shí)代，重回全球第一只是時(shí)間問題。
彼時(shí)，LG新能源以22.9%的全球市占率，位居第二。
然而事實(shí)是，僅用了一年時(shí)間，2023年，LG新能源全球市占率第二的位置被比亞迪一舉拿下，LG新能源只能位居第三。
數(shù)據(jù)顯示，2023年，寧德時(shí)代在2023年繼續(xù)穩(wěn)居全球第一，全球市場占有率為27.6%；比亞迪則以36.8%的市場占有率位列第二。同期內(nèi)，LG新能源在全球動力電池市場的占有率為13.6%，排名全球第三。
據(jù)彭博社報(bào)道，在2024年第三季度，LG新能源出現(xiàn)了177億韓元(約合人民幣0.9億元)的營業(yè)虧損。而在第四季度，其營業(yè)虧損達(dá)到2255億韓元(約合人民幣11.29億元)。
無獨(dú)有偶，三星 SDI 2024年第三季度營業(yè)收入為3.9356萬億韓元(約合人民幣197.57億元)，同比下降30%，營業(yè)利潤為1299億韓元(約合人民幣6.52億元)，同比驟降72%。
同期SK On營業(yè)收入為1.4308萬億韓元(約合人民幣71.83億元)，同比下降54.9%，營業(yè)利潤為240億韓元(約合人民幣1.2億元)，扭虧為盈；盡管SK On實(shí)現(xiàn)盈利，但盈利額相對有限。
可以說，截至2024年年底，韓國動力電池產(chǎn)業(yè)迎來了前所未有的挑戰(zhàn)。在這一“拐點(diǎn)”面前，向左走？向右走？成為韓國三大動力電池廠商急需要回答的問題。
誰讓韓國電池“噤了聲”？
有結(jié)果，必然有誘因。
在韓國動力電池產(chǎn)業(yè)從“鼎盛”走向頹勢難以短時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)圜的過程中，并非只是韓國以及韓國動力電池廠商們不夠努力。
從外部客觀因素來看，韓國動力電池產(chǎn)業(yè)可以說是在中、美兩國電池產(chǎn)業(yè)博弈中間“夾縫中求生存”。
從我國動力電池市場來看，隨著我國新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)率先起跑，自然會帶領(lǐng)以動力電池為首的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)協(xié)同發(fā)展。
韓國動力電池廠商并非看不到商機(jī)。
早在2013年，韓國動力電池廠商們便大舉進(jìn)入中國市場，并加大投資。
同年，SKI和北汽集團(tuán)、北京電控早在2013年12月成立了合資電池包企業(yè)BESK，其中SKI股份占比40%，搭上了北汽的大船。
2015年10月，三星SDI西安工廠投產(chǎn)。據(jù)悉，彼時(shí)的三星SDI西安工廠擁有年產(chǎn)4萬臺高性能汽車動力(純電動EV標(biāo)準(zhǔn))電池的最尖端生產(chǎn)線，生產(chǎn)線涵蓋了生產(chǎn)汽車動力電池單元與模塊的全工藝流程。
不久，LG化學(xué)南京動力電池工廠也竣工，并成為LG繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之后全球第三個(gè)汽車動力電池生產(chǎn)基地。
然而，2016年，中國工信部發(fā)布(第四批)《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，包括31家單體企業(yè)和1家系統(tǒng)企業(yè)，三星SDI、LG化學(xué)、SKInnovation、松下等日韓電池巨頭均未進(jìn)入目錄。
2016年年底，中國工信部發(fā)布2016第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用目錄》，其中5款新能源汽車被移出官方推薦目錄，這5款車型配套動力電池來自LG化學(xué)、三星SDI、通用等企業(yè)。
據(jù)悉，彼時(shí)有分析稱，韓國三星SDI以及LG化學(xué)均曾申請第四批電池《規(guī)范目錄》，而未能獲批，不能獲得補(bǔ)貼。配備這些企業(yè)電池的電動汽車在市場競爭中失去了與補(bǔ)貼綁定的價(jià)格優(yōu)勢。
與之相對應(yīng)的，上述三星 SDI西安工廠和LG化學(xué)南京動力電池工廠也陸續(xù)被傳出或閑置、或停工的消息。
在全球最大的新能源電動汽車市場之一——中國市場受挫，韓國動力電池廠商們轉(zhuǎn)身將視線放在了“屢試不爽”的歐美市場身上。
只是這一次，歐美市場讓韓國動力電池廠商們失望了。
其中原因之一是歐美電動汽車產(chǎn)業(yè)推進(jìn)緩慢，市場需求受限。這直接導(dǎo)致，韓國動力電池廠商從歐美車企方面獲得的訂單減少。
據(jù)彭博社報(bào)道，2024年早些時(shí)候，LG新能源把對美國電動汽車產(chǎn)量增長的預(yù)期從此前的35%下調(diào)至20%左右。且LG新能源與通用汽車在美國合資建設(shè)的電池廠因市場需求下降而中斷建設(shè)。
該公司還預(yù)計(jì)，歐洲電動汽車產(chǎn)量將增長15%左右，但低于此前預(yù)計(jì)的25%。此外，歐洲電動汽車行業(yè)在經(jīng)歷需求趨緩的同時(shí)，也受到歐盟內(nèi)部新能源轉(zhuǎn)型政策不確定性的影響。
原因之二是2022年美國頒布的《降低通貨膨脹法(IRA)》(以下簡稱為《通脹法案》)。
根據(jù)該法案，在美國購買電動汽車時(shí)，最高可獲得7500美金的補(bǔ)貼。但只有符合三個(gè)條件的車輛，才能進(jìn)入補(bǔ)貼名單。即必須是北美生產(chǎn)的電動車必須搭載“美國血統(tǒng)”的電池，至少50%的電池組件都得在北美生產(chǎn)；車輛所使用的礦物，至少40%要來自美國，或者與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家。
然而值得注意的是，就《通脹法案》要求的第三條而言，韓國動力電池廠商生產(chǎn)電池的關(guān)鍵礦物原材料大多來自于中國。
彼時(shí)光明網(wǎng)報(bào)道稱，2022年，韓國電池行業(yè)使用的鈷、錳、鋰等幾乎100%從中國進(jìn)口。韓國KBS電視臺在2022年10月的報(bào)道指出，現(xiàn)在韓國電池行業(yè)的苦惱正越來越深，韓國電池行業(yè)也將深受其害。
另據(jù)報(bào)道，LG新能源、SK On、三星 SDI等三家企業(yè)高管，以及多家韓國材料和零部件企業(yè)高管曾一致呼吁美方消除《通脹削減法案》給大規(guī)模投資帶來的不確定性。此外，韓企還建議美方應(yīng)該綜合考慮供應(yīng)鏈的復(fù)雜性和全球相互依賴性。
換言之，美國《通脹法案》讓韓國本就有些“步履維艱”的動力電池產(chǎn)業(yè)更加“寸步難行”。
據(jù)韓媒報(bào)道，2024年第三季度，LG新能源電池工廠平均利用率僅為60%，較上年度同期的73%明顯下降。SK On的產(chǎn)能利用率更是從2023年的95%，大幅度減少至46%。三星 SDI僅公布了小型電池的產(chǎn)能利用率，下降9個(gè)百分點(diǎn)至68%。
能否“絕處逢生”？
講了太多宏觀意義的客觀因素，那么，韓國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，是否存在自身的主觀限制因素呢？
答案是肯定的。
韓國電池產(chǎn)業(yè)在技術(shù)路線選擇上，存在較為顯著的單一性特征。
早期，韓國電池企業(yè)將主要精力高度集中于高鎳鋰電池技術(shù)的研發(fā)與生產(chǎn)。這一技術(shù)路線確實(shí)在能量密度等方面具備突出優(yōu)勢，使得韓國電池在高端市場曾一度占據(jù)重要地位。
然而，這種過度聚焦的發(fā)展戰(zhàn)略也帶來了隱患。
在全球電池技術(shù)多元化發(fā)展的浪潮中，磷酸鐵鋰電池憑借其成本低廉、安全性卓越等突出優(yōu)勢，逐漸備受車企和動力電池廠商的青睞。這也是我國動力電池廠商如今能夠占據(jù)全球動力電池市場頭部位置的重要原因之一。
而韓國動力電池廠商恰恰在磷酸鐵鋰技術(shù)領(lǐng)域的起步明顯滯后。
且由于前期對磷酸鐵鋰技術(shù)的投入不足，韓國企業(yè)如今若要涉足這一領(lǐng)域，面臨諸多難題。
首先，他們需要單獨(dú)建造專門的工廠來生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。這不僅意味著巨額的資金投入，用于購置設(shè)備、建設(shè)廠房等，還大大增加了生產(chǎn)的復(fù)雜性。從生產(chǎn)工藝來看，磷酸鐵鋰電池與高鎳鋰電池差異較大，韓國企業(yè)需要重新摸索、建立全新的生產(chǎn)流程與質(zhì)量控制體系。
同時(shí)，新工廠的運(yùn)營管理，從人員招聘培訓(xùn)到供應(yīng)鏈的重新搭建，都給企業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)。這種在技術(shù)路線布局上的滯后與被動，使得韓國電池企業(yè)在全球市場競爭中，面臨著成本與市場份額流失的雙重壓力，急需加快在磷酸鐵鋰等技術(shù)路線上的追趕步伐。
此外，蓋世汽車認(rèn)為，韓國動力電池產(chǎn)業(yè)還存在寡頭壟斷的現(xiàn)象。
一直以來，韓國政府在政策和資金方面“樂此不疲”大力扶持三星 SDI、LG新能源和SK On。在韓國政府的扶持和協(xié)調(diào)下，韓國動力電池產(chǎn)業(yè)的行業(yè)集中度非常之高，幾乎完全由三星 SDI、LG新能源和SK On三家巨頭壟斷。
這三家龍頭企業(yè)在奮力搶占鋰離子電池全球第一的寶座的目標(biāo)的同時(shí)，也在一定程度上限制了韓國本土其他企業(yè)發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)的可能性。
對比來看，我國動力電池產(chǎn)業(yè)在過去的十年里，兩、三百家鋰電企業(yè)在全國大地遍地開花，市場份額和電池技術(shù)互促互進(jìn)。“誰強(qiáng)誰上”的良性競爭，極大促進(jìn)我國動力電池產(chǎn)業(yè)在全球市場范圍內(nèi)快速猛攻。
言至于此，是否就意味著韓國動力電池產(chǎn)業(yè)只能將一“頹”到底呢？
這與該國發(fā)展的下一代動力電池技術(shù)路線有關(guān)。
縱觀動力電池技術(shù)路線發(fā)展歷程，固態(tài)電池，尤其是全固態(tài)電池，被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是新能源動力電池汽車的電池技術(shù)“最優(yōu)解”之一。
在剛剛過去的2024年，固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)屢次攻堅(jiān)，量產(chǎn)時(shí)間也紛紛“塵埃落定”。
韓國和日本動力電池廠商皆將“彎道超車”的希望寄托在全固態(tài)電池上。
那么，韓國能否如愿呢？
當(dāng)前，LG新能源、三星 SDI和SK On均在重點(diǎn)投入固態(tài)電池研發(fā)。
據(jù)悉，三星 SDI在2023年完成全固態(tài)電池試生產(chǎn)線建設(shè)，并計(jì)劃到2027年量產(chǎn)；SK On正在開發(fā)高分子 - 氧化物復(fù)合系和硫化物系兩種全固態(tài)電池，目標(biāo)是分別于2027年和2029年生產(chǎn)商用化試制品；LG能源解決方案計(jì)劃到2030年量產(chǎn)硫化物全固態(tài)電池。
對比來看，我國研發(fā)和推廣全固態(tài)電池的企業(yè)呈現(xiàn)“百花齊放”的景象，車企和動力電池廠商齊頭并進(jìn)。
據(jù)悉，廣汽集團(tuán)在2024年年底宣布已成功打通全固態(tài)電池的全流程制造工藝，預(yù)計(jì)2026年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上，其全固態(tài)電池采用100%固態(tài)電解質(zhì)，能量密度超過350Wh/kg。
奇瑞汽車目標(biāo)2026年全固態(tài)電池上車(定向運(yùn)營)，2027年批量上市，能量密度超600Wh/kg，純電續(xù)航里程有望突破1500km。
比亞迪計(jì)劃從2027年起，針對中高端電動汽車領(lǐng)域小批量生產(chǎn)硫化物全固態(tài)電池，并在2030年將其應(yīng)用于主流電動汽車中。
太藍(lán)新能源無隔膜全固態(tài)電池則預(yù)計(jì)于2027年實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，在特殊領(lǐng)域開展示范性應(yīng)用。
根據(jù)《固態(tài)鋰電池技術(shù)發(fā)展白皮書》，2026年-2028年有望成為國產(chǎn)新能源汽車全固態(tài)電池搭載集中上市窗口。
從量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，韓國全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)似乎并未落后，只是在全固態(tài)電池上市窗口期內(nèi)，韓國動力電池廠商能分到多大的“蛋糕”，還是未知數(shù)。
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