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施耐德/SCHNEIDER
中國傳統(tǒng)的春節(jié)剛過，比亞迪宣布兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版上市，起售價為7.98萬元。相較于上一版本冠軍版車型，新版本車型價格下降了2萬元，3月1日，比亞迪再次喊出“電比油低”，推出比亞迪宋Pro DM-i榮耀版，起售價10.98萬元，這意味著搭載比亞迪DM-i技術(shù)的A級SUV明星車型正式進入10萬區(qū)間。與此同時，包括同屬自主陣營及合資品牌的其他車企也不失時機地跟進，包括長安啟源、五菱汽車、哪吒汽車、北京現(xiàn)代、上汽通用都做出程度不同的降價舉措，據(jù)統(tǒng)計，僅3月1日一天之內(nèi)，就有9家車企官宣降價或開啟限時優(yōu)惠。
降本增效還是市場低迷？
如前言，今年春節(jié)過后車企的大幅降價和優(yōu)惠，原因何在？
對此，有分析認為，近期部分新能源汽車廠商在價格上做出讓步的底氣，來自于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的不斷整合、提效，加上原材料價格近期處于低谷，預(yù)計未來新能源汽車供應(yīng)鏈還有進一步優(yōu)化的空間。
以比亞迪為例，和很多車企選擇把零部件交由第三方研發(fā)和生產(chǎn)不同，從上游原材料到中游重要零部件及整車制造，再到下游基礎(chǔ)設(shè)施、汽車服務(wù)和后市場，在深度垂直整合的優(yōu)勢之下，其可以最大限度壓縮零部件環(huán)節(jié)的利潤，有效控制成本。
事實真的如此嗎？或者說事實只是因為國內(nèi)車企已經(jīng)完全具備了降本增效的能力？
這里我們不妨看下今年1-2月中國車市，尤其是新能源車市場的表現(xiàn)。
據(jù)統(tǒng)計，2024年1月，中國乘用車國內(nèi)市場實現(xiàn)零售203.5萬輛，環(huán)比下降13.9%；新能源汽車降幅更大，1月賣出66.8萬輛，環(huán)比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車，環(huán)比下滑甚至超過40%。值得注意的是，這次銷量跳水，竟然發(fā)生在農(nóng)歷新年前首購群體購車的黃金期。
進入2月，國內(nèi)車市的頹勢仍未有減退的跡象，國內(nèi)汽車整體的產(chǎn)銷量陷入同環(huán)比大幅下滑。具體來看，整體汽車產(chǎn)量為124.1萬輛，同比降低26.7%，環(huán)比降低39%；汽車銷量為110.9萬輛，同比減少21.6%，環(huán)比降低45.8%。大勢之下，新能源汽車領(lǐng)域同樣未能幸免產(chǎn)銷量的增速下滑，2月新能源汽車產(chǎn)量達到42.6萬輛，同比減少17.7%，環(huán)比降低42.3%；銷量為38.8萬輛，同比減少11.6%，環(huán)比減少42.1%。
由此可見，雖然供應(yīng)鏈能力的提升讓國內(nèi)部分車企有了降價的資本，但市場的低迷，車企以價換量恐怕才是主因。以比亞迪為例，2024年預(yù)定銷售目標為450萬輛，相較于2023年同比增長50%，如此頹勢之下，惟有降價才是硬道理，盡管這一舉措顯得有些無奈。
需要說明的是，原材料價格的大幅下降也是車企降價的原因之一。例如占新能源車成本1/3左右的電池，過去一年，電池核心原材料碳酸鋰的價格從2022年50萬元/噸已經(jīng)降到如今的8萬元/噸，如果換算到每臺汽車上，原材料價格的下跌可使單車成本下降近萬元是自然而然，并非是車企自身競爭力的表現(xiàn)。
短期效應(yīng)明顯，長期隱患猶存
既然是市場低迷，那么降價歷來都是應(yīng)對其屢試不爽的利器。
據(jù)第一財經(jīng)報道，降價對于拉動消費起到了立竿見影的作用。有比亞迪4S店銷售人員表示，兩款新車在上市前夕就有不少客戶收到消息并在上市當天即下訂，雖然只是春節(jié)后開工的第二天，但接待試駕的客戶已經(jīng)超過8組，儼然一副門庭若市的景象。
除比亞迪外，這次跟隨其一同降價的長安啟源A05，雖然目前月銷量還不足3000臺，但經(jīng)過降價促銷后銷量一直在穩(wěn)步提升。
那么問題來了，在降價帶來銷量短期提升的同時，這種策略對于國內(nèi)整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)會有何影響？
安邦智庫分析，這種降價競爭的策略可能會對電動車市場的長期發(fā)展產(chǎn)生負面影響。隨著價格的下降，利潤空間也將受到擠壓，這將給電動車的研發(fā)和生產(chǎn)帶來更大的挑戰(zhàn)。同時，這也將影響到汽車制造商的電動車戰(zhàn)略和未來的市場份額。
某知名車評人稱，車廠降價仿佛已進入群體事件里的踩踏狀態(tài)，大家爭先恐后地往安全出口沖，合理利潤、未來發(fā)展都顧不上了。只有等這一波恐慌式降價過去后，活下來的才有空喘口氣。但經(jīng)歷了這一波降價風潮，價格體系也許不會回到過去的狀態(tài)，微利經(jīng)營或?qū)⒊蔀槌B(tài)。
對于未來新能源汽車價格走勢，崔東樹在接受相關(guān)媒體采訪時表示，隨著碳酸鋰價格下跌、電池成本降低、造車成本下降，以及新能源汽車市場高速發(fā)展形成規(guī)模效應(yīng)，電動車產(chǎn)品擁有更多利潤空間。在未來幾年的高速增長中，2024年是新能源車企站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵年，競爭注定非常激烈。
至于相關(guān)企業(yè)，小鵬汽車CEO何小鵬和吉利汽車集團CEO淦家閱均在開工信中敲響警鐘稱，今年將迎來更為激烈的車市競爭。
基于上述專業(yè)機構(gòu)、人士、企業(yè)的分析，有相關(guān)專家預(yù)測，未來三年國內(nèi)車價或降30%。如果這個預(yù)測靠譜的話，對于市場和用戶來說，如果不是當下之急需，再等等不乏明智之舉，尤其是對于目前動輒大幾十萬的國內(nèi)新能源車，即便其被宣傳的天花亂墜，現(xiàn)在入手頗有被割韭菜的意味，畢竟在目前的市場環(huán)境之下，捂緊錢袋子，把錢花在刀刃上才是正舉。
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