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中秋國慶小長假早已結(jié)束，而新能源汽車充電問題，卻依舊被熱議不止。
不久前，蔚來能源高級副總裁沈斐在微博上發(fā)文談及今年中秋國慶長假期間電動汽車長途出行的補能方案，極力肯定換電是遙遙領(lǐng)先的補能方式之后，他將純電汽車與增程汽車充電時間進(jìn)行了對比。
沈斐表示，不含下單掃碼拔槍插槍結(jié)算，不含排隊等待，不含遇到問題換樁，僅從充電啟動到結(jié)束的純充電時長，蔚來用戶約30到40分鐘，用蔚來自己的樁要快些。而幾款主流增程車，在蔚來樁上的純充電時長，是50到60分鐘。
按照沈斐給出的數(shù)據(jù)，如果以蔚來充電樁為基準(zhǔn)，純電動車補能時間要比增程汽車快1倍。當(dāng)然，沈斐觀點重在宣傳換電模式的優(yōu)越性。不過，這項數(shù)據(jù)的背后，卻引發(fā)了我們對純電動車與增程汽車的思考，兩種技術(shù)路線可有優(yōu)劣之分？
隨著全球?qū)Νh(huán)境保護(hù)的關(guān)注度不斷提升，汽車行業(yè)綠色化和智能化發(fā)展方向已經(jīng)成為共識。諸多新能源汽車中，增程式汽車和純電動汽車成為了最為熱門選擇。補能之爭的背后，誰才是新能源車之王？
誰才是最佳補能方式？
沈斐發(fā)布的數(shù)據(jù)，無形中又激起了一次技術(shù)路線之爭。
2023年以來，汽車行業(yè)正在加速向新能源轉(zhuǎn)型，新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到了四分之一。不可否認(rèn)，新能源汽車在智能化駕駛體驗上，比燃油車有更多的優(yōu)勢。不過，長期以來的里程焦慮問題，依舊是限制新能源汽車發(fā)展的最大障礙之一。
盡管經(jīng)過升級迭代，新能源汽車的電池容量不斷增大，續(xù)航500-600km已經(jīng)成為新能源汽車標(biāo)配，甚至更長的續(xù)航里程車型也越來越多。不過，在長途旅行的用車工況之下，充電樁資源不均，充電速度慢的問題仍然困擾不少車主，當(dāng)然也讓持幣觀望的潛在新能源車主望而卻步。
目前新能源車主流的補能方式主要有三種，以新勢力“蔚小理”為例，理想代表的增程式(插電混動)、蔚來代表的換電式、以及小鵬代表的800V高壓快充。
“僅從充電時間角度來判斷，我認(rèn)為沈斐發(fā)布的數(shù)據(jù)并沒有什么問題。增程式汽車充電時間要比純電動車型慢，這是事實。”新能源汽車充電行業(yè)業(yè)內(nèi)人士石敏向蓋世汽車表示，增程以及插混車型在充電系統(tǒng)方面，額定功率低于純電動車，這是直接導(dǎo)致充電時間較長的緣故。原本增程和插混車型電池容量小于純電動車，如果充電速度一樣，應(yīng)該會更早充完。
石敏以理想L9為例進(jìn)行分析。他強調(diào)，理想L9搭載寧德時代44.5kWh的三元鋰電池，最大可以支持60KW的直流快充，同時還可以支持7KW的交流充電(220V)。“因此，理想L9不管用多強的充電樁，自身對快充的適應(yīng)性，上限就是60KW，那么44.5度電就要45分鐘?，F(xiàn)實比理論多一些，50-60分鐘很正常。”
再來對比蔚來ES8的充電情況。石敏指出，蔚來ES8最大可承載200KW高功率充電服務(wù)。在滿電狀態(tài)下，最大充電接口功率達(dá)到126KW，充滿電量的瞬時功率達(dá)到150KW，對應(yīng)的最大充電電流為825A，最高充電速度可達(dá)到1C(最大電池容量)。“所以蔚來ES8如果搭載100度電池，按最高200KW充電功率，理論上30分鐘充完，現(xiàn)實長一些，30-40分鐘。”
新能源汽車行業(yè)專家王中則認(rèn)為，增程式才是現(xiàn)階段最佳補能方式。“我們不能簡單從單車充電時長來對比增程式與純電車技術(shù)的優(yōu)劣。”增程式汽車是一種搭載有內(nèi)燃機和電動機的混合動力汽車，它可以在電池電量不足時通過內(nèi)燃機發(fā)電機進(jìn)行充電，從而延長行駛里程。
王中指出，增程式電動車的原理是在動力電池之外配備發(fā)動機，但是發(fā)動機不直接參與動力輸出，而是用發(fā)動機來發(fā)電。在電池電量充足時可以用純電行駛，當(dāng)電量不足時，發(fā)動機啟動給電池充電，是一種純串聯(lián)的工作模式。
“增程式電動車機械結(jié)構(gòu)簡單，成本也比較低，在相同價位區(qū)間增程式車型可以安排更大容量的電池，純電續(xù)航里程可以達(dá)到200公里以上。”王中強調(diào)，從本質(zhì)上來說，增程式汽車就是電動車的一種，它是用發(fā)動機燒油來發(fā)電，讓電動車在這個基礎(chǔ)之上優(yōu)化了續(xù)航里程的煩惱。“不用過度依賴充電設(shè)施的完善程度，在多重環(huán)境下也能安心用車，就是增程式汽車的優(yōu)勢。”
因此，在王中看來，在特定場景之下對比增程式汽車與純電車的補能時間，來區(qū)分不同技術(shù)路線的優(yōu)劣，并不是很好的判斷標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)然，業(yè)內(nèi)也一致認(rèn)為，增程式車型終究是一個過渡方案。未來隨著環(huán)保政策越發(fā)嚴(yán)格，油價不斷上漲，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，充電便捷成為新能源汽車常態(tài)，或許就如零跑汽車董事長朱江明所言，“就不需要增程產(chǎn)品了。”
充電之爭，
實為純電與增程的暗中較量？
只不過，這個過渡時間究竟有多長？或許需要5年、8年甚至更長。而當(dāng)下，對于充電條件不足，或者需要經(jīng)常長途旅行的新能源車主，包括增程式電動車在內(nèi)的插電混動車型仍是首選。
重慶長安汽車股份有限公司新動力研究院總經(jīng)理胡鐵對產(chǎn)品趨勢進(jìn)行研判，他表示，XEV(PHEV/REEV )具有電車駕駛感、無里程焦慮、相對于BEV購置成本低，低成本BEV形象得到用戶認(rèn)可。
從產(chǎn)品分類來看，PHEV/REEV都是插電混動產(chǎn)品，采用電能+燃油兩種能源互補。從用戶視角來看，都是解決里程焦慮、補能效率的全域解決方案，是當(dāng)期解決電車焦慮的最優(yōu)解?？紤]到使用成本、初始購置費、稅費、殘值等的擁車總成本來看，XEV是當(dāng)前最優(yōu)動力路線。
銷量數(shù)據(jù)也說明問題。蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，我國增程式乘用車銷量達(dá)31.4萬輛，同比增長159.08%，較純電動汽車、插電式混合動力汽車兩位數(shù)增長態(tài)勢，增程式呈現(xiàn)出異軍突起的態(tài)勢。
從單個企業(yè)銷量來看，蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，主推增程式車型的理想汽車?yán)塾嬩N量超過20萬輛，較去年同期增長54.08%，幾乎與蔚來、小鵬、哪吒總銷量持平。
行業(yè)格局也在發(fā)生著重大變化，曾經(jīng)被認(rèn)為是落后技術(shù)的增程式汽車，短短幾年時間便成為主流路線，國內(nèi)增程式乘用車產(chǎn)品越來越多。蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，2022年間我國增程式市場中有銷量數(shù)據(jù)的共計14款車型，而今年增至18款。
以前增程式汽車似乎是理想汽車的獨家技術(shù)路線，如今華為、零跑、長安，甚至小米都要布局增程式車型?；蛟S，面對這樣翻天覆地的變化，讓主打純電動路線的車企，也感到一絲焦慮。
更值得一提的是，增程式路線的低成本效應(yīng)十分明顯。理想汽車是增程式技術(shù)路線的代表車企，根據(jù)其財報，企業(yè)已經(jīng)連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利，是繼比亞迪和特斯拉之后，第三家能夠連續(xù)保持季度盈利的新能源汽車企業(yè)。此外，理想第二季度毛利率穩(wěn)中達(dá)到21.8%，已經(jīng)超過了特斯拉的18.2%。
究竟在爭論什么？
充電基礎(chǔ)設(shè)施擠出效應(yīng)
當(dāng)然，僅僅以純電車型與增程式車型補能之爭，來說明技術(shù)路線的優(yōu)劣，有些言過其實。我們更多地要把目光聚焦在充電基礎(chǔ)設(shè)施問題上。
“我們不能把沈斐的言論，解讀為增程式車型對純電車型的沖擊。”石敏認(rèn)為，首先，增程式車型跟純電動車型并不是完全競爭關(guān)系，只能說目前比純電動車更容易替代燃油車型。其次，即便理想和蔚來存在一定競爭關(guān)系，也是早就已經(jīng)開始爭奪市場，而不是到今年國慶才開始。
石敏進(jìn)一步強調(diào)，“我認(rèn)為觀點背后的解讀，應(yīng)該是汽車電動化需要配套設(shè)施支持，而配套設(shè)施資源目前有限，增程式車型對純電車型產(chǎn)生了配套資源擠占或者爭奪的效應(yīng)。”
“也許增程車輛對充電樁的使用，或許在一定程度造成充電緊張。但是從宏觀角度來看，更多的原因還是在于充電樁基礎(chǔ)設(shè)施不健全，分布不均勻。”王中也強調(diào)，比如，節(jié)假日出行需求增加，造成了充電潮汐效應(yīng)，不少大城市新能源汽車用戶批量下沉至三四線城市，打破當(dāng)?shù)氐某潆娖胶?，使得異地補能成為新難題。
所以，最后問題的核心，還是要歸結(jié)到充電基礎(chǔ)設(shè)施。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2023年8月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為720.8萬臺，同比增長67%。雖然充電樁數(shù)量在不斷增加，但可用的優(yōu)質(zhì)充電樁卻遠(yuǎn)達(dá)不到需求，對于需求量巨大的高速服務(wù)區(qū)、農(nóng)村等地區(qū)，新樁建設(shè)仍受到諸多限制。
當(dāng)然，無論如何，新能源汽車未來一定會是純電技術(shù)路線占據(jù)主導(dǎo)地位。“沈斐提供的數(shù)據(jù)也能看出來，純電動車在電動化程度方面，比增程車更充分。所以充電速率會更好，效率更高。”石敏表示，如果增程車一直按電車使用，在能源和資源利用方面，效率并不是最優(yōu)。
胡鐵剛認(rèn)為，未來能夠取代混動車型的動力形式一定是BEV，隨著充電便利性解決且電池成本下降之后，XEV將受到BEV擠壓，但這個時間點至少2025年以后才會到來。
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