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回想一年前，特斯拉市值突破萬億美元，比亞迪市值突破萬億人民幣，蔚小理會師港股，零跑順利上市，一片風光無限好。
時間來到2023年，中國汽車市場更有趣了。時光無言，瞬息萬變，今日之市場格局，已然發(fā)生變化。有的企業(yè)依然高歌，有的似乎已陷入低谷。
才過去半年不到，一出出好戲在公眾面前上演，價格戰(zhàn)席卷市場、蔚小理市場表現(xiàn)開始“分裂”、比亞迪和長城撕破臉面等，精彩紛呈。除了奇瑞、一汽等未上市或未集團上市的優(yōu)秀車企外，在某種程度上代表中國汽車市場頂流玩家的一眾上市車企，從它們的市值表現(xiàn)變化，就可以看出一些端倪。
開啟混戰(zhàn)的“民營三強”
5月25日，一則長城汽車公開舉報比亞迪的消息，將兩家車企巨頭推至“風口浪尖”。隨著其中內(nèi)容引發(fā)的熱議，兩家企業(yè)的股價短時間內(nèi)雙雙跳水，25日盤中，長城汽車一度跌超7%，比亞迪跌超2%。
這次事件對雙方股價影響并不大，事后股價均有所回升，卻將雙方甚至是當前汽車市場的競爭激烈態(tài)勢，擺到了臺前。
比亞迪和長城，再加上吉利，同作為坊間流傳已久的民營車企三巨頭，經(jīng)年發(fā)展，無論是汽車銷量還是股票市場的表現(xiàn)，都出現(xiàn)了分化。
徹底斷油的比亞迪，帶頭收割了新能源汽車發(fā)展帶來的市場紅利。去年6月，比亞迪在A股的市值首次突破萬億，成為A股首個躋身萬億市值俱樂部的中國汽車品牌，奠定了其中國新能源汽車品牌的龍頭地位，截至2023年6月26日，比亞迪市值穩(wěn)定在7000多億元。
比亞迪的新能源汽車技術儲備、市場表現(xiàn)、品牌發(fā)展、半導體等多方面的布局，在行業(yè)發(fā)展的大背景下，共同催化了其高市值的表現(xiàn)。
2023年1-5月，比亞迪汽車累計銷量突破百萬大關，達到1002591輛，同比增長97.63%，按照比亞迪的規(guī)劃，今年全年銷量目標要突破300萬輛，而比亞迪上一個300萬輛累計銷量的實現(xiàn)，花費了近15年的時間，發(fā)展不可謂不迅速。仰望的問世引起行業(yè)地震，方程豹也已蓄勢待發(fā)，比亞迪的品牌規(guī)劃正在逐漸完善。
銷量突破，帶來的是財務狀況的改善。比亞迪一季度財報顯示，2023年Q1比亞迪實現(xiàn)總營收1201.74億元，同比增長79.83%；實現(xiàn)歸母凈利潤41.3億元，同比增長410.89%。
6月8日，比亞迪召開2022年度股東大會。王傳福表示：“比亞迪有信心在未來3至5年，獲得更高的市場份額。”綜合來看，比亞迪的中國新能源車企市值龍頭的地位，短期內(nèi)，不會出現(xiàn)太大波瀾。
再看看長城汽車，2021年其市值突破4000億高點之后，開始緩慢滑落，截至6月26日，長城市值為2138.67億元。
曾經(jīng)的長城，依靠一手SUV和皮卡，躋身自主車企前列，哈弗H6創(chuàng)造的霸榜表現(xiàn)至今難有人超越。只不過，新能源汽車發(fā)展，帶來的用戶對于新鮮事物的追求度和接受度不斷升高，長城也及時的響應了技術和需求的變革，但取得的效果并不算優(yōu)秀。
神獸、坦克、機甲龍、咖啡，長城的東西越來越魔幻了，WEY和歐拉等子品牌一度也攪動市場，但并沒有給長城帶來突破性的發(fā)展，同時陷入多生孩子多打架的不利局面。
長城汽車產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，長城汽車累計銷量達41.41萬輛，同比微減0.78%，新能源車型累計銷量達6.6萬輛。從各品牌來看，除坦克品牌和長城皮卡銷量同比增加外，其余各子品牌同比銷量均有所減少，其中WEY品牌銷量同比減少39.53%至1.2萬輛，歐拉品牌同比減少21.69%至3.7萬輛。
實際上，長城的技術儲備同樣雄厚，從油車到混動，再到純電，以及智駕、智艙等智能化方案，長城均有相應的成果體現(xiàn)，只是缺少現(xiàn)象級產(chǎn)品和有效的品牌規(guī)劃，無法將技術完美變現(xiàn)。
不過，在重重壓力之下，長城顯露足夠的韌勁。今年1-5月，其單月銷量也在穩(wěn)步攀升之中，哈弗品牌和長城皮卡的基本盤還算穩(wěn)固，新品牌中，坦克等品牌在各自細分市場內(nèi)表現(xiàn)可圈可點，藍山插混車型，上市首月銷量破五千，有望成為魏牌的爆款車型。長城還有很多牌可以出。
至于自主三強的另一家——吉利，頗有種“風雨不動”的意味。其市值表現(xiàn)不算優(yōu)秀，截至6月26日也才達929.26億港元。但論及銷量和業(yè)務布局，相較長城汽車，吉利不遑多讓。
今年1-5月，吉利汽車累計銷量同比增長14%達55.6萬輛。新能源汽車銷量達11.9萬輛，比上年增長49%。按具體品牌，1-5月，吉利品牌的總銷量同比增長13%，達到44.7萬輛。作為吉利旗下高端電動品牌的極氪，今年前五個月銷量同比增長118%至3.2萬輛。
吉利集團表示，2023吉利汽車銷量目標為165萬輛，較上年增加約22萬輛，其中新能源汽車銷量目標在2022年基礎上翻一番，這意味今年吉利新能源汽車要實現(xiàn)65萬輛。
品牌影響力有所不足可能是吉利現(xiàn)在最大的問題。對于高端品牌建設，“買買買”是吉利的王牌武器，無論是當初“蛇吞象”地收購沃爾沃，還是后面收購路特斯，以及今年成為阿斯頓·馬丁的第三大股東，吉利的全球布局正在擴張。
在自家領地，吉利同樣出手頗多，今年其發(fā)布了中高端新能源系列“吉利銀河”。6月19日，Polestar極星在中國還與星紀魅族集團簽約成立戰(zhàn)略合資企業(yè)。但這些動作的市場影響力，目前來看，收效有待觀察。
“分道揚鑣”的蔚小理
看完比亞迪、長城和吉利，再看看新勢力，蔚小理長期作為新勢力的頭部車企并列存在，但在2023年，理想似乎一片向好，小鵬和蔚來則陷入低谷。
就從市值表現(xiàn)來看，截至6月26日，蔚來美股市值為144.92億美元，理想市值346.25億美元，小鵬市值則已85.47億美元墊底。這也是蔚小理三家市場表現(xiàn)的映射。值得注意的是，去年上市的零跑截至6月26日的總市值也有453.71億港元。
從一季度財務表現(xiàn)來看，理想汽車營業(yè)收入同比增長 96.5%至187.9億元。其中，汽車業(yè)務營收同比增長96.9%至183.3億元，凈利潤達到9.34億元，連續(xù)第二個季度實現(xiàn)盈利。
蔚來和小鵬尚處于虧損態(tài)勢。一季度，蔚來汽車實現(xiàn)營業(yè)收入106.8億元，同比增長 7.7%，但汽車業(yè)務營收較去年同期下滑0.2%至92.2億元，凈虧損更是同比增長165.9%至47.4 億元。蔚來保持營收增長，但扭虧為盈的時間再度延后。
相較之下，小鵬一季度業(yè)績表現(xiàn)稍差，在營收下滑的同時凈虧損同步擴大。一季度財報顯示，小鵬汽車實現(xiàn)營業(yè)收入40.3億元，同比下滑 45.9%，其中汽車業(yè)務營收同比下滑 49.8%至35.1億元，凈虧損較去年同期增長37%至23.4億元。
營收表現(xiàn)與銷量表現(xiàn)息息相關，今年第一季度，蔚來汽車累計銷量同比增長20.5%超3.1萬輛。小鵬汽車累計銷量同比下滑47.3%至1.8萬輛，理想汽車累計銷量則同比增長65.8%至5.3萬輛。今年前五月，蔚小理銷量分別為4.4萬、3.3萬和10.7萬輛。
由于銷量下滑，小鵬和蔚來都給出了相對保守的第二季度銷量預估，蔚來汽車預計第二季度銷量在2.3萬輛至2.5萬輛之間，小鵬汽車預計二季度銷量在2.1萬輛至2.2萬輛之間，而理想，單月銷量已突破2萬。
理想汽車預計二季度產(chǎn)品交付量在7.6萬輛至8.1萬輛之間，同比增長164.9%至182.4%。理想甚至已經(jīng)開啟周銷量的公告模式，可見其信心。同時，依靠增程走天下的理想，正在拓展產(chǎn)品陣營，在6月17日晚的“家庭科技日”上，理想汽車宣布，旗下首款純電車型、理想超級旗艦被正式命名為“理想MEGA”，該車型將在今年年底發(fā)布。
理想汽車商業(yè)副總裁劉杰稱，理想MEGA將成為50萬元以上銷量第一的產(chǎn)品。根據(jù)理想汽車規(guī)劃，到2025年理想汽車將形成1款超級旗艦、5 款增程電動車型、5 款高壓純電車型的產(chǎn)品布局。
蔚來今年將希望寄托于全新ES6，盡管受到不少老車主的指責，但這也是產(chǎn)品換代必須經(jīng)歷的陣痛，蔚來方面也將近段時間的銷量表現(xiàn)不佳主要歸咎于產(chǎn)品組合變動。
面對銷量增長的難題，號稱絕不降價的蔚來還是打了自己的臉，在6月12日，蔚來宣布全系車型起售價降低三萬元起，參與到了這場價格戰(zhàn)之中。在所有在售車型里，ET5經(jīng)過調價的整車購買價格降到29.8萬，已經(jīng)跌破了30萬，ET5 BaaS版本甚至降至22.8萬，新款ES6價格降至33.8萬元。小鵬則將希望寄托于最新推出的G6，只因為G9沒能重現(xiàn)當年P7那樣的銷量爆發(fā)式增長。
銷量、財務、市值等多方面表現(xiàn)都出現(xiàn)“分化”的蔚小理，暫時由理想拔得頭籌，但不意味著蔚來和小鵬就無戲可唱了。
在智能技術方面耕耘許久的小鵬，在智能化的下半場還是占據(jù)一些優(yōu)勢的。
按照何小鵬說的話，從今年三季度開始，公司會走入微弱的正循環(huán)，從三季度開始到明年三季度，小鵬汽車的正循環(huán)速度會加速。從明年的三季度到2025年底，小鵬會進入超高速的正循環(huán)。
而小鵬的組織架構調整、產(chǎn)品更新升級等一系列投入，都在為實現(xiàn)這一目標添磚加瓦。只希望擁有一款能像P7那樣的爆款車型，將小鵬拽出泥潭。
至于蔚來，其換電和車主服務，盡管大大拖累了蔚來的財務表現(xiàn)，但這也是構建未來生態(tài)以及培養(yǎng)用戶粘性的手段，而且蔚來的融資能力還是可觀的。
6月20日，蔚來與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，CYVN Holdings將通過定向增發(fā)新股和老股轉讓的方式向蔚來進行總計約11億美元的戰(zhàn)略投資。加上豐富的產(chǎn)品陣營，蔚來還有很大騰挪的空間。
埋頭搞事的“上汽們”
談及中國上市車企，長期支撐中國汽車工業(yè)的央企和地方國企自然不可缺少。
在比亞迪、長城還有蔚小理大放光彩之前的那些年里，上汽一直領銜中國車企，占據(jù)市值排行第一的位置。令人唏噓的是，蔚小理的橫空出世和比亞迪、特斯拉的強勢崛起，改變了原有汽車市場的價值體系。
從市值上來看，截至6月26日，上汽市值為1640.36億元，緊隨其后的是長安和廣汽，分別為1274.63億元和1087.18億元。
就具體的業(yè)績表現(xiàn)而言，上汽集團1-5月累計銷售新車約166.59萬輛，單月銷量逐步呈遞增走勢，尤其5月份突破40萬輛，同比增加10.2%，新能源汽車累計銷量28.6萬輛。
但就營收狀況來看，財報數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，上汽集團營業(yè)總收入1459.16億元，同比下降20.03%。歸屬于上市公司股東的凈利潤27.83億元，同比下降49.55%。上汽集團在財報中的解釋是，受市場競爭影響，公司盈利水平持續(xù)承壓，導致歸母凈利潤、扣非凈利潤出現(xiàn)萎縮。
相較之下，廣汽集團第一季度營收雖同比增長14.03%至263.93億元，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為15.38億元，同比減少48.89%，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤14.34億元，同比減少50.51%。
“市場競爭”幾個字眼格外突出，老生常談的一點是，電動化的浪潮勢不可擋，傳統(tǒng)車企的電動化轉型困難重重。對于傳統(tǒng)車企而言，電動化轉型面臨市場壓力，過于偏重燃油車業(yè)務的它們，沒有徹底推倒重來的決心，去全力推進電動化，加上內(nèi)部掣肘、技術挑戰(zhàn)、架構調整等方面的壓力，傳統(tǒng)車企正在經(jīng)歷一場“長征”。
埋頭搞事的“上汽們”，這場“長征”已行至半途。新舊勢力的邊界，正在模糊。
一方面，傳統(tǒng)車企旗下新能源子品牌們正在發(fā)力。以廣汽埃安為例，廣汽埃安5月銷量4.5萬輛，同比增長114%。1-5月累計銷量16.6萬輛，同比增長119%。至少就銷量表現(xiàn)來看，已躋身新能源品牌前列。去年9月，廣汽埃安正式發(fā)布了全新高端品牌Hyper昊鉑，并同時推出了該品牌的首款車型。首款車型兩個版本，售價分別為128萬元和168萬元。
上汽旗下智己和飛凡兩大自主品牌今年同樣動作頻頻，智己LS7于今年2月上市，售價區(qū)間為30.98-45.98萬元，飛凡F7于今年3月上市，售價20.99萬-30.19萬。智己銷量連續(xù)三個月穩(wěn)定在2000輛以上，飛凡F7交付量也于5月超過2000輛。盡管相較諸多優(yōu)勢車型，這個銷量表現(xiàn)還不太夠看，但一定程度上顯露了上升的趨勢。
另一方面，其電動化及智能化技術體系正在逐步完善。就上汽而言，上汽集團在芯片、操作系統(tǒng)、軟件、數(shù)據(jù)閉環(huán)、運動控制系統(tǒng)、三電系統(tǒng)等諸多方面共同推進。
目前，上汽正在打造“中央計算+區(qū)域控制”的全棧3.0智能車解決方案，自研智能車廣義操作系統(tǒng)。未來三年，上汽將在“整車中央?yún)f(xié)調運動控制器(VMC)技術”和搭載“碳纖維轉子電機+800V高壓電驅”組合的全新一代電驅動系統(tǒng)方面加緊研發(fā)。
當然，各大傳統(tǒng)車企的子品牌建設和電動化轉型避免不了出現(xiàn)良莠不齊的狀況，但已顯露推進電動化轉型的決心，有些品牌已取得不錯的成果。
依靠新能源汽車帶來的行業(yè)變革，上汽等汽車集團正在扭轉依靠合資打天下的局面，并且正在成為中國汽車出海的主力軍之一。
給他們一點時間，大船掉頭很難，但成功掉頭之后，大船不會輕易沉沒。
結語
在比亞迪6月8日召開的2022年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福指出，2023年，新能源汽車行業(yè)進入‘淘汰賽’階段。“未來3至5年，新能源汽車行業(yè)會進入變革期，越到后期的變革速度會越快。”王傳福說到。
無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，在這場日趨激烈的競爭中，都不敢有一絲懈怠。新能源汽車發(fā)展已有多年，再想重現(xiàn)當年蔚小理那樣的上市奇景，以及比亞迪和特斯拉那樣的市值飛升，已十分困難，市場回歸理性，技術、業(yè)績和未來的可能性等成為市場更為看重的因素。
但市場已經(jīng)培育起來，終究到底，百花齊放才是春，各有各的嬌艷。
或許最亮麗的只有那一株，但并不妨礙其他鮮花展示自己的姿態(tài)。還是那句話，車市發(fā)展，避免不了有的存活，有的消亡，但中國汽車，也必定在這場競爭中，走向世界。
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