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今年車市競(jìng)爭(zhēng)極為慘烈。3月的“降價(jià)潮”拉開(kāi)了白熱化競(jìng)爭(zhēng)的序幕，當(dāng)時(shí)降價(jià)更多的是針對(duì)在售車型和庫(kù)存車，而如今，新車上市發(fā)布，配置越來(lái)越高，性能越來(lái)越好，而價(jià)格，也越來(lái)越“實(shí)在”了。
5月15日，哈弗梟龍系列正式上市，梟龍起售價(jià)13.98萬(wàn)元，梟龍MAX起售價(jià)15.98萬(wàn)元，比價(jià)格更值得關(guān)注的，梟龍MAX實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)兩驅(qū)同價(jià)。按照長(zhǎng)城汽車的說(shuō)法，這打破了過(guò)往豪華品牌對(duì)四驅(qū)車型的定價(jià)權(quán)，向“四驅(qū)=加價(jià)”的市場(chǎng)基本盤(pán)發(fā)起挑戰(zhàn)。
這是激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，車企“上演價(jià)格戰(zhàn)，追求性價(jià)比”的一個(gè)縮影。
據(jù)蓋世汽車研究院不完全統(tǒng)計(jì)，2022年中國(guó)乘用車市場(chǎng)上，共有車企84家，在售品牌124個(gè)，在售的車型 817款，具體款型近2000多種，整體規(guī)劃產(chǎn)能5,214萬(wàn)臺(tái)，平均的產(chǎn)能利用率是45.7%，所以行業(yè)整體過(guò)剩，導(dǎo)致終端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇是必然趨勢(shì)。疊加有效需求不足，車企自然就會(huì)卷價(jià)格，或者說(shuō)卷性價(jià)比。
今年以來(lái)，很多上市新車的價(jià)格都超預(yù)期地低，可以說(shuō)不斷在刷新價(jià)格的“下限”。
以比亞迪為例，今年2月，秦PLUS DM-i冠軍版上市，以“9.98萬(wàn)元”的起售價(jià)，吹響了“油電同價(jià)”的號(hào)角，后續(xù)上市的多款冠軍版車型的指導(dǎo)價(jià)也均有不同程度的下降，其中5月上市的海豹冠軍版，指導(dǎo)價(jià)整體下降了2.3-4萬(wàn)元。
終端市場(chǎng)的白熱化競(jìng)爭(zhēng)壓力，已經(jīng)快速地傳導(dǎo)到了供應(yīng)鏈。如果說(shuō)2022年供應(yīng)鏈的核心詞是”保供“，那么2023年供應(yīng)鏈的核心詞就是“降本增效”。
正常情況下，車企每年都會(huì)要求供應(yīng)商進(jìn)行“年降”，幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已經(jīng)成為行業(yè)慣例。今年3月中旬，價(jià)格戰(zhàn)開(kāi)打之后，蓋世汽車做了關(guān)于“供應(yīng)鏈降本”的行業(yè)調(diào)研，近3000位行業(yè)用戶參與，其中74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求明顯提升。從降本幅度來(lái)看，超半數(shù)的企業(yè)被要求年降的幅度在5-10%。還有企業(yè)提出，因?yàn)橐咔槿隂](méi)有降價(jià)，今年被要求一次性降20%以上。車企我們也做了走訪和調(diào)研，整體目標(biāo)都在10%以上。
而在最近博世集團(tuán)的年度新聞發(fā)布會(huì)上，博世中國(guó)區(qū)總裁陳玉東在接受媒體采訪時(shí)明確表示，在中國(guó)市場(chǎng)上，份額遠(yuǎn)比盈利更加重要。某種程度上，這也代表了絕大部分企業(yè)的心聲。不管愿意與否，卻不得不加入“降本增效”的內(nèi)卷當(dāng)中。畢竟是淘汰賽，如果出局了，一切皆無(wú)可能。
最近在外面交流很多，大家的普遍共識(shí)是：降價(jià)是一個(gè)決策，降本是一門(mén)技術(shù)。
降本的方式有很多，常規(guī)操作包括：通過(guò)商務(wù)談判降低采購(gòu)成本、選用成本更優(yōu)的原材料、垂直整合供應(yīng)鏈、提高國(guó)產(chǎn)化率、集采，擴(kuò)大規(guī)模、產(chǎn)品/系統(tǒng)集成化/模塊化、減員增效、提升數(shù)字化等等。
除了這些之外，更可行或者現(xiàn)在大家越來(lái)越看重的，是創(chuàng)新技術(shù)降本。這方面特斯拉就是很好的案例，特斯拉通過(guò)改進(jìn)汽車設(shè)計(jì)，使制造工藝盡可能簡(jiǎn)單。例如通過(guò)電池技術(shù)迭代(升級(jí)到4680及CTC底盤(pán))，特斯拉單車已節(jié)省約1-2萬(wàn)元；通過(guò)車身一體化壓鑄的改造，雖然初期投入比較大，但是大幅減少了零部件數(shù)量，簡(jiǎn)化了生產(chǎn)工藝，規(guī)?；a(chǎn)情況下，成本顯著下降。
目前，車企也在積極加速這方面的探索和實(shí)施，進(jìn)行了跟進(jìn)。而供應(yīng)鏈的廠商也在持續(xù)探索降本新技術(shù)，例如蜂巢能源就號(hào)稱，通過(guò)電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)創(chuàng)新，其龍鱗甲電池的高度集成設(shè)計(jì)降低了體積與重量，使得成組率達(dá)到76%，有效降低了電池成本。
與此同時(shí)，其他一些降本的新思路也不斷涌出，艙泊一體、行泊一體愈加火熱，并走向進(jìn)一步融合；毫米波雷達(dá)卷向“單芯片”，激光雷達(dá)要做平臺(tái)化，諸如此類的做法，其實(shí)也都是在謀求成本的進(jìn)一步優(yōu)化。
總而言之，汽車供應(yīng)鏈正掀起一場(chǎng)圍繞降本的技術(shù)大比拼，需要?jiǎng)?chuàng)新，需要碰撞，能在這個(gè)過(guò)程中殺出重圍的企業(yè)，會(huì)有更大的機(jī)會(huì)形成規(guī)?；焖偃蚧?。蓋世汽車也會(huì)持續(xù)關(guān)注這個(gè)話題，如果有好的解決方案的朋友們，歡迎和我們聯(lián)系 。
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