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2022年，“行泊一體”成了智能汽車行業(yè)最熱門的話題之一。前裝量產公司、L4企業(yè)等各路玩家紛紛入局。一方面追求極致性價比，將行泊一體方案“下沉”至10萬元左右的車型；另一方面在大算力行泊一體領域“秀肌肉”卷算力、堆硬件，為高階智能駕駛乃至之后的 L3 級自動駕駛留出冗余。技術變革帶來供應鏈格局的轉變，在這個火熱的賽道之中，本土Tier 1或將彎道超車。
行泊一體為何會出現(xiàn)？
2019年，小鵬P7裝載了號稱首次在國內上車的英偉達Xavier 芯片，同時集成了“行車+泊車”功能，在國內打響了“行泊一體”第一槍。
何謂行泊一體？
行泊一體架構的出現(xiàn)恰逢整車電子電氣架構從分布式向集中式演進，軟硬件的解耦破除了傳統(tǒng)“黑盒”模式的瓶頸，也由此帶來了行車和泊車融合的機會。
在此之前，市面上大部分車型采用的是分離式域控制器，行車功能只能調用行車的芯片和傳感器，比如前視相機、毫米波雷達，泊車功能只能調用泊車的芯片和傳感器，比如魚眼相機、超聲波雷達。這就會出現(xiàn)資源浪費的問題，當一套系統(tǒng)運轉時，另一套的硬件就閑置。
行泊一體方案則將行車、泊車控制器集成在一個域控制器里，既能充分利用算力，又能降低硬件復雜度，從而降低自動駕駛成本。
除成本控制外，行泊一體方案還能實現(xiàn)傳感器復用，例如自主代客泊車可用行車系統(tǒng)的前向攝像頭識別遠距離物體，補充泊車系統(tǒng)環(huán)視攝像頭的感知缺陷。
這就使得高階智能駕駛功能(如自動變道、上下匝道、記憶泊車、代客泊車等)能在中低端車型上實現(xiàn)，有助于車輛的終端銷售。
作為既能從結構上有效降低成本，又能大幅提升行泊車性能的解決方案，行泊一體很快成為智能汽車市場最火爆的話題之一。
主機廠都迫不及待地想趕上行泊一體的趨勢，目前理想L9/L8、上汽榮威RX5、吉利博越L等諸多車型都已實現(xiàn)行泊一體域控方案的搭載與量產落地。
有業(yè)內人士表示，主機廠都“恨不得明天就量產”，在時間上，以前單個L2功能項目的工期是9個月，現(xiàn)在行泊一體項目這么多功能也是9個月。
據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示：從2023年開始，行泊一體方案的新車前裝搭載量將快速進入上升通道，前裝同時搭載行車+泊車功能的乘用車上險量有望突破300萬輛，其中，行泊一體域控方案占比將超過60%。獨立泊車控制ECU或將成為歷史。
各路玩家入局
龐大的市場需求之下，行泊一體解決方案已經(jīng)成為各供應商布局的焦點，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已經(jīng)有20多個自動駕駛等相關領域的公司發(fā)布了行泊一體解決方案。
其中數(shù)量最多的是走漸進式路線的ADAS公司，他們憑借與主機廠的深度綁定，得以較早洞悉到市場的需求，快速進行行泊一體方案量產，獲得的車企定點也比較多。
比如，德賽西威2020年便已經(jīng)在小鵬P7上配套量產域控制器產品IPU03，當年出貨量超過百萬臺。
IPU03可提供30TOPS算力，支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車 APA 以及代客泊車 AVP 等功能。
知行科技2021年7月推出行泊一體域控制器產品IDC，其中標準版IDC MID已經(jīng)實現(xiàn)量產，獲得多家頭部車企的量產訂單。IDC MID算力40+TOPS，能夠實現(xiàn)NOA導航輔助駕駛以及L2++級行車功能、HPA記憶泊車、360全景影像等功能。
此外，易航智能、福瑞泰克、毫末智行、宏景智駕等多家企業(yè)今年也都實現(xiàn)了行泊一體產品的量產下線，并獲得多家車企的定點。
行泊一體領域的另一隊玩家是L4自動駕駛企業(yè)。
眾所周知，近兩年L4自動駕駛領域遇冷，資本注入減少，L4玩家為了實現(xiàn)自我造血紛紛卷入前裝量產領域。
不過，出于成本考慮，多數(shù)玩家都會選擇“輕裝上陣”，選擇聚焦做算法和軟件，很少有玩家會進入域控制器這樣的軟硬一體領域。但小馬智行是一個例外。今年小馬智行發(fā)布了其自研的域控制器，并宣布與地平線合作，基于單顆征程系列芯片，打造行泊一體方案。
但相比其他玩家，小馬智行的反應還是慢了一些，其包括高速NOA、記憶泊車及主動安全在內的行泊一體整體方案預計在2023年第二季度上市，今年年內城區(qū)NOA整體方案上市。另一家入局行泊一體的L4公司是百度。不過，作為國內第一批開始研發(fā)Robotaxi的企業(yè)，百度很早就開始“兩條腿走路”，持續(xù)研發(fā)Robotaxi的同時還在做輔助駕駛供應商。
百度的行泊一體產品ANP2.0今年6月量產裝車，算力16TOPS。ANP2.0可接入Robotaxi的數(shù)據(jù)中臺，該系統(tǒng)通過視覺攝像頭看到的路況，直接就能從數(shù)據(jù)庫里調出相對的場景和應對方法，大大減少了對算力對需求。
此外，還有一些跨界做智能駕駛的公司也進入了行泊一體這個領域，大疆便是典型。大疆也是走低價路線，其靈犀智駕系統(tǒng)整套硬件成本不超過9000元，能實現(xiàn)近距離加塞、輔助泊車、巡航、變道等多項功能。
“性價比”與“大算力”之爭
目前來看，行泊一體量產的主力軍仍然是長期聚焦前裝量產的ADAS企業(yè)，他們推出的方案大致可分為兩種：輕量級行泊一體域控方案和大算力行泊一體域控方案。
目前市場上的輕量級的算力在20TOPS上下，這種方案容易量產，但難以疊加額外的功能，也不會有產生代差的功能升級；大算力方案普遍超過100TOPS且無上限，將來OTA能帶來更多功能，但成本高。
這些玩家的普遍做法是，先開發(fā)中低算力的行泊一體方案，爭取早日量產上車，打入這個市場，然后發(fā)布大算力行泊一體方案，爭取高端車型的定點，并試圖在硬件上為高階智能駕駛乃至之后的 L3 級自動駕駛留出冗余。典型玩家如禾多科技、福瑞泰克、毫末智行、知行科技、德賽西威等。
目前，上述Tier1的輕量級行泊一體產品都已實現(xiàn)前裝量產，算力大多在40TOPS以下，硬件使用毫米波雷達、攝像頭等。
這個領域的競爭力在于“極致性價比”，用最少的算力實現(xiàn)盡可能多的功能。如福瑞泰克的ADC20只有13TOPS，但宣稱可以支持L2.9級輔助駕駛，能實現(xiàn)高速NOA、HPA記憶泊車、影子模式等功能。
易航智能也表示，依靠算法剪枝等技術，其行泊一體方案用16TOPS就能實現(xiàn)某些車型幾十甚至上百TOPS才能運行的NOA行泊一體功能。
大算力方案則普遍在上百TOPS，硬件上會用到一到多顆激光雷達，盡可能實現(xiàn)感知冗余。如毫末智行的Hpilot3.0采用毫末自研的域控制器小魔盒3.0單板算力可以達到360TOPS，后期算力可以擴展到上千TOPS，在感知硬件上，接入了12個百萬級像素攝像頭，5個毫米波雷達，2個激光雷達。
算力較高的方案如德賽西威的IPU04將算力覆蓋110TOPS到1016TOPS，是上一代產品IPU03的8倍以上，也是目前量產智能駕駛域控制器中的最高算力水平。
在大算力方案的量產進度上，德賽西威屬于進展較快的一個，目前已經(jīng)在理想、小鵬等車型上進行量產，且收獲超過10家主流車企的項目定點。但多數(shù)玩家的大算力行泊一體都要到2023年、2024年才能量產上市。
屆時到時各家的產品表現(xiàn)，高階智能駕駛的市場格局，都會隨著量產而明晰。
本土Tier 1或將彎道超車
一項新技術的崛起，很有可能會重塑一個產業(yè)鏈的格局。
在國內市場，博世、采埃孚、大陸等外資Tier 1的話語權極重，并非本土新興tier1可比，但行泊一體的出現(xiàn)，可以說是給國內Tier 1提供了一個“彎道超車”的機會。
業(yè)界有聲音認為，外資Tier 1大多只是在行車或者泊車這種單一的市場有雄厚積累，對行泊一體的探索則要稍遜于國內Tier 1。
此外，外資Tier 1的行泊車部門分立也更清晰，東軟睿馳自動駕駛業(yè)務線副總監(jiān)張春民曾表示，“從以往的經(jīng)驗看，外資Tier 1的行車跟泊車有不同的團隊，若要打通確實有一些壁壘。”
不過，在汽車電子電氣架構由分布走向集中的大趨勢下，外資Tier 1進入行泊一體域控制器領域或許只是時間問題，近些年大陸、博世也開啟了域控產品線。屆時他們在一些基礎性功能上的優(yōu)勢也很可能會對國內一些經(jīng)驗積累較少的Tier1造成擠壓。
但外資Tier1面臨的挑戰(zhàn)也不容忽略。知行科技CTO盧玉坤就認為，外資Tier 1的核心目標在于做產品，先定義產品再賣給車企，但本土Tier 1更懂車企需要什么，是在與車企對算法、功能實現(xiàn)的深入探討中，提出定制化的方案與產品。
所以，雖然外資Tier1 雖有先天優(yōu)勢，但在本土 Tier 1 在行泊一體領域的競爭也并不小，抓住行泊一體的機遇，是本土Tier 1“逆襲”的一個重要機遇。
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