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“不管是對于中國還是歐洲市場來說，‘禁燃’都將成為汽車的最終宿命，但中期來看，不同程度的混動和純電驅(qū)動一定會是個共存的局面。”近期，采埃孚電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部亞太區(qū)總裁陳臻在與蓋世汽車溝通時表示，“當下，采埃孚呼吁對低能耗純電驅(qū)動以及長里程高效混動技術(shù)的支持。”
正是基于這一理念，自2016年采埃孚便將“下一代出行”定為集團未來戰(zhàn)略，展開來說，便是分為自動駕駛出行、安全出行、電動出行以及最終的可持續(xù)發(fā)展的出行。為迎合電動出行的發(fā)展戰(zhàn)略，采埃孚于2021年1月1日成立了新的事業(yè)部。新事業(yè)部由原乘用車傳動技術(shù)事業(yè)部和電驅(qū)動事業(yè)部合并而來，中文名稱為電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部(以下簡稱采埃孚電驅(qū)動)。
新能源汽車高速發(fā)展，但仍需謹慎應對未來趨勢
不可否認，2021年的汽車市場是屬于新能源的。
回憶2020，當《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布，其中關(guān)于新能源汽車市場滲透率目標從《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃征求意見稿》中的25%降至20%，引發(fā)眾人關(guān)注。針對于此，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌公開回應，下調(diào)目標主要基于國家綠色發(fā)展和汽車產(chǎn)業(yè)實際發(fā)展情況考慮，而即便是想要完成20%的滲透率目標難度依然很大。
可時隔 “這一目標難度很大”不過一年，關(guān)于我國新能源汽車有望提前實現(xiàn)2025目標的預期卻已在業(yè)內(nèi)傳開，且得到了普遍認可。
就工信部公開，2021年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場滲透率為13.4%，同比增長8個百分點。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成294.2萬輛和291.6萬輛，同比分別增長1.7倍和1.6倍；此外，插電式混合動力汽車也有不俗的表現(xiàn)，產(chǎn)銷分別完成60.1萬輛和60.3萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍。
基于如今新能源車滲透率增速以及各車企的產(chǎn)品規(guī)劃，采埃孚認同滲透率會來得更快一些。但同時，“即便市場趨勢向好，我們?nèi)孕杌貧w科學角度，將這一發(fā)展視為倍增曲線，高速發(fā)展的下一階段往往會進入瓶頸期。新能源車產(chǎn)業(yè)之下，充換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)尤為重要。”
在此背景下，陳臻進一步表示，“我們希望能夠在亞太地區(qū)或是中國，實現(xiàn)在高度動態(tài)的汽車市場中駕馭并管理好從純內(nèi)燃機傳動零部件到不同深度的混動的傳動系統(tǒng)零部件，最終過渡到純電驅(qū)動這樣一個演變過程中的技術(shù)進步和業(yè)務發(fā)展。”
當前，采埃孚在中國已搭建完備的研發(fā)團隊并獲取了充分訂單，覆蓋混動、400伏和800伏純電領(lǐng)域。據(jù)采埃孚官方透露，截至2020年底，采埃孚在全球的電驅(qū)動部件訂單已超過140億歐元，而在2021年前三季度中，采埃孚電驅(qū)動繼續(xù)斬獲新訂單，新電驅(qū)動技術(shù)將自2023年第四季度起先后在華量產(chǎn)。
而為滿足日益高漲的訂單需求，采埃孚將其位于杭州和沈陽的兩座生產(chǎn)基地進行電氣化轉(zhuǎn)型，其中，位于杭州的電驅(qū)動工廠已進入項目尾聲，將于2022年投產(chǎn)；沈陽工廠也在2021年4月開工，計劃于2023年正式投產(chǎn)。轉(zhuǎn)型后將分別擁有大約30萬左右的電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)能，從而為整車企業(yè)提供完全本地化的電氣化動力總成系統(tǒng)。
電驅(qū)動技術(shù)迭代升級，高效仍是終極目標
時值我國十四五規(guī)劃的起始年，我國《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》及《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》相繼落地，其中很重要的一點便是，至2035年我國節(jié)能與新能源新車銷量將各占一半，傳統(tǒng)汽車要實現(xiàn)全面電氣化。
隨著人們對駕駛里程的要求越來越高，同時為了避免能源、動力和成本的浪費，整車廠對驅(qū)動系統(tǒng)的效率要求會越來越高?；诖耍砂ｆ谡J為，未來發(fā)展趨勢的核心將是高效，高效的電控、電驅(qū)電機及傳動技術(shù)。
在此背景下，采埃孚用碳化硅代替?zhèn)鹘y(tǒng)硅基半導體，并由此打造出800伏碳化硅電驅(qū)動橋。800伏電驅(qū)系統(tǒng)本身可以帶來充電效率高、能耗低、重量輕等優(yōu)勢，但也對絕緣和電磁兼容性能提出了更高的要求，而采埃孚的800伏碳化硅電驅(qū)動橋，成功克服了此類挑戰(zhàn)，相比于第一代400伏硅基電驅(qū)動橋，重量減輕了25%，性能和效率分別提升了33%和11%，并將于2022年在國內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。
同時，為進一步提升驅(qū)動效率，采埃孚還可以在這套系統(tǒng)中增加動力脫開機構(gòu)。在不影響整體布置空間的同時，可讓輔驅(qū)根據(jù)工況主動斷開，在高轉(zhuǎn)速下可減少高達90%的機械拖曳損耗。按照WLTC工況測算，通過添加脫開機構(gòu)可使得機械損耗(靜態(tài)損耗和動態(tài)損耗)降低4%以上，在同樣續(xù)航里程下能帶來可觀的電池成本節(jié)省。
而同樣是出于對效率的追求，采埃孚于今年德國慕尼黑車展上全球首發(fā)了模塊化電驅(qū)動組件，
該方案經(jīng)過優(yōu)化的齒輪傳動模組，加上高效冷卻和潤滑方案，可以確保機械損耗減少70%。同時通過優(yōu)化熱管理、電控系統(tǒng)的性能，其可能帶來10%的持續(xù)功率提升，總體可以帶來5%的性能提升，基于此也將進一步產(chǎn)生25%的傳動效率的提升。
采埃孚看來，軟件定義汽車時代下汽車開發(fā)進程正在不斷縮短，整車企業(yè)對于新產(chǎn)品的迭代速度追求也隨之加快，模塊化組件正是基于這一需求趨勢而來的。“我們的目標是采埃孚可以用更快的反應速度提供更高效率的產(chǎn)品或是產(chǎn)品組合。” 這套模塊化電驅(qū)動組件提供了零部件到系統(tǒng)全方面的效率提升的同時，研發(fā)時間減少了50%。
由此來看，采埃孚電驅(qū)動的“高效”不只是指電驅(qū)動產(chǎn)品的驅(qū)動效率，更是一家企業(yè)對于客戶需求、市場趨勢的響應效率。
電驅(qū)動玩家眾多，OEM與第三方共生將是主流趨勢
基于電驅(qū)動這一技術(shù)的重要性以及對這一市場前景的看好，近年來，越來越多企業(yè)將目光投入這一領(lǐng)域。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)，至2020年底我國新能源汽車電驅(qū)動相關(guān)供應商有200余家。
當前就數(shù)據(jù)分析來看，仍主要以O(shè)EM垂直整合配套占主要市場份額，但伴隨新能源產(chǎn)品的高速發(fā)展，能否以性能更強、技術(shù)更優(yōu)且成本更低的產(chǎn)品征戰(zhàn)市場，決定了OEM在未來市場競爭中贏面究竟會有多大。
但即便如此，相較于某一家獨大的市場格局，采埃孚更看好共存共贏。“電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)較為復雜，我們相信與具有一定垂直整合能力的OEM之間會有更多協(xié)同效應，然后形成更高的相互依存度，從而一直共存下去。”
“我相信以我們無論是在速度、效率還是最終的成本競爭力上，都較其他競爭伙伴、整車企業(yè)具有一定競爭優(yōu)勢，否則與合作伙伴之間的共生關(guān)系可能就會萎縮。”陳臻如是說，“我們將之看作一種推動我們進步的動力，于采埃孚之類的跨國企業(yè)來說，我們必須加強本地化的投入，包括研發(fā)資源和能力都需要做深度的本地化，這是第一步，也是最需要的。”
其次，在供應鏈層面，“我們也同樣需要加深國產(chǎn)化，無論是從材料還是研發(fā)分工，在更上游的零部件層面，尋找本地的合作伙伴。”他進一步表示，“另外，我們在不同分工的企業(yè)之前，希望能夠形成更加緊密的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。”
此外，還應攜手上下游合作伙伴一起推動綠電的普及，采埃孚致力于在產(chǎn)品供應商和產(chǎn)品使用環(huán)節(jié)實現(xiàn)到2030年較2019年減少40%的碳排放，采埃孚集團內(nèi)部則將在2030年實現(xiàn)較2019年減少80%的直接碳排放，屆時公司所有用電全部來自于綠電，最終至2040年實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈全價值鏈的碳中和。
“基于中國‘碳達峰’、‘碳中和’的可持續(xù)發(fā)展目標，我們致力于為中國和全球客戶提供從軟件到硬件的全面技術(shù)解決方案，希望與客戶和行業(yè)伙伴一起在中國和全球范圍內(nèi)全面打造綠色、安全、舒適和價格合理的下一代出行方案。”
(原標題：采埃孚：電驅(qū)動市場廣闊，高效一定是未來重要發(fā)展趨勢)
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