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繼孚能科技7月17日摘下科創(chuàng)板動力電池第一股20余天后，國內(nèi)氫燃料電池億華通(688339.SH)正式登陸科創(chuàng)板，新能源汽車鋰電、燃料電池兩大動力技術(shù)順利在科創(chuàng)板會師。
8月10日，有“中國氫能第一股”之稱的億華通在上海證券交易所科創(chuàng)板上市，開盤價260元/股，較發(fā)行價(76.65元/股)大漲239%，億華通市值亦飆升至142億元。隨后幾日，億華通股價有所下滑，截至發(fā)稿時，億華通股價為161元，市值約為115億元。
2015年，億華通獲得首輪融資時，估值僅為2.69億元；2020年7月，億華通科創(chuàng)板IPO通過證監(jiān)會核準上市時，市值也不過為40億元，遠遠低于如今的百億市值。
顯然，資本市場對被譽為“能源解決方案”的氫燃料電池長期看好；億華通登陸科創(chuàng)板，也為正處于市場導(dǎo)入階段的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)打入了一劑強心針。
所謂氫燃料電池，即是將氫氣和氧氣的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置，與當(dāng)前普及的燃油車相比，氫氣熱值能達到143MJ/kg，是汽油的三倍，且反應(yīng)產(chǎn)物只有水，實現(xiàn)了真正的零排放；與鋰離子動力電池相比，氫燃料電池能量密度更高、安全性更強，且相較充電，加氫過程耗時更短。
盡管有著諸多優(yōu)勢，但當(dāng)前氫燃料電池仍面臨著商業(yè)化技術(shù)及供應(yīng)配套等多重壁壘，制氫、儲氫、運氫，成本、壽命、基建均不成熟。8月13日，中國工程院院士、燃料電池專家衣寶廉向出行一客表示，燃料電池商業(yè)化仍處于導(dǎo)入階段，目前首先要實現(xiàn)關(guān)鍵材料和系統(tǒng)關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化，并實現(xiàn)批量生產(chǎn)；同時要提高電堆比功率，降低電堆成本，提升電池系統(tǒng)的可靠性與耐久性。
這意味著，對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)而言，未來盈利的平衡點仍充滿了不確定性，這或許是億華通股價下滑的原因之一。
“被迫”布局全產(chǎn)業(yè)鏈
億華通成立于2012年，由張國強、李建秋、張禾以及周鵬飛以非專利技術(shù)作價500萬元共同出資設(shè)立，由清華大學(xué)孵化，自帶清華大學(xué)科研基因，主營業(yè)務(wù)為燃料電池系統(tǒng)。在當(dāng)下國產(chǎn)氫燃料電池關(guān)鍵材料缺失的背景下，為保障氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)推進，億華通開始布局整車、BOP部件(輔助配套部件)、電堆、儲氫、制氫、加氫等產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是當(dāng)前國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)不折不扣的。
2015年億華通收購了國內(nèi)唯二具備氫燃料電池電堆的神力科技(另一家為新源動力)，隨著神力科技在2018年量產(chǎn)氫燃料電池電堆后，億華通也成為了國內(nèi)少有的具備量產(chǎn)氫燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)核心部件能力的企業(yè)。
目前，億華通位于張家口的氫燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)生產(chǎn)基地一期工程已建成投產(chǎn)，一期項目具備2000臺/年的生產(chǎn)能力，未來隨著二期項目建設(shè)完成，億華通將具備年產(chǎn)10000臺的生產(chǎn)能力。
2019年，億華通曾經(jīng)的電堆供應(yīng)商Hydrogenics和巴拉德已經(jīng)不在前五名供應(yīng)商里，可見其國產(chǎn)化速度很快。億華通表示，未來還將布局燃料電池膜電極等環(huán)節(jié)，增加國產(chǎn)替代。
目前，億華通在燃料電池核心技術(shù)領(lǐng)域取得了共計225項發(fā)明和實用新型專利以及81項軟件著作權(quán)。同時近年來公司在該技術(shù)領(lǐng)域不斷進行攻關(guān)并取得突破，目前正在申請的核心技術(shù)相關(guān)發(fā)明專利及實用新型共計159項。
招股說明書顯示，億華通目前銷售的新一代燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)，已能實現(xiàn)零下30°C低溫啟動、零下40°C低溫存儲，并具備能量轉(zhuǎn)換率高、故障率低、響應(yīng)速度快等特點，在大功率燃料電池領(lǐng)域已與相當(dāng)。
除布局上游核心零部件外，億華通還成立海珀爾，興建可再生能源制氫廠和加氫站，年產(chǎn)能為6000噸，是全亞洲地區(qū)大的可再生能源制氫項目，項目完工后能夠滿足京津冀地區(qū)超過1600臺燃料電池客車用氫需求。
2019年，億華通憑借37款車型，成為工信部配套車型目錄數(shù)量及整車企業(yè)數(shù)量多的燃料電池發(fā)動機廠商，配套車型占比為20%，共計實現(xiàn)燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)銷售498套，市占率為18%；2020年根據(jù)工信部2020年前8批新能源汽車推廣目錄，億華通今年以來的配套車型數(shù)達到29款，再次位列第一。
此外，2022年冬奧會將采用2000輛燃料電池會務(wù)車。招股書稱，億華通將為冬奧會提供場館紅線內(nèi)的交通解決方案，以及紅線外的公交、旅游、物流等賽事服務(wù)保障用車。
技術(shù)、市場的突破，并沒能為億華通帶來良好的財務(wù)。2019年，億華通總營收5.54億元，同比增長50.25%，但扣除非經(jīng)常性損益后，歸屬于母公司所有者的凈利潤卻為-1411萬元；2020年上半年億華通預(yù)計營業(yè)收入1750萬元，扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于母公司股東的凈利潤為-3256.62萬元。
更為重要的是，2017-2019年度，億華通經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別為-1.69 億元、-7853.91萬元和-1.7億元?；乜钪芷陂L是新能源產(chǎn)業(yè)的通病，億華通也在招股說明書里表示，現(xiàn)金流凈流出主要因為近年來，應(yīng)收賬款和存貨規(guī)?？焖僭鲩L。
短期內(nèi)，產(chǎn)業(yè)回款周期問題難以規(guī)避，這也意味著很長一段時間內(nèi)，億華通都將負重前行，面臨資金斷裂的風(fēng)險。對于零部件國產(chǎn)化導(dǎo)入和現(xiàn)金流痛點，出行一客8月12日詢問億華通方面，截至發(fā)稿日，未得到回復(fù)。
顯然，在產(chǎn)業(yè)初期，供應(yīng)鏈相對空白，為實現(xiàn)燃料電池汽車正常運轉(zhuǎn)，億華通走得異常艱難。上市之日，不少燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)人士轉(zhuǎn)發(fā)新聞道賀，以示鼓勵、打氣。
材料國產(chǎn)化和成本問題亟需解決
盡管國內(nèi)已涌現(xiàn)了一批諸如億華通、濰柴動力、新源動力等優(yōu)秀的燃料電池供應(yīng)商，但整個產(chǎn)業(yè)仍處于初期導(dǎo)入階段，遠沒有想象中那么樂觀。
2017-2019年，國內(nèi)純電動汽車銷量分別達到66.6萬輛、98.4萬輛、97.2萬輛，而氫燃料電池汽車銷量僅分別為1272輛、1527輛和2737輛，幾乎不成規(guī)模，且全部集中在市場體量更小的商用車領(lǐng)域。
高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)副院長高小兵向出行一客表示，“當(dāng)前燃料電池尚不具備在乘用車領(lǐng)域規(guī)模應(yīng)用的理論基礎(chǔ)，70mpa(兆帕)體系、電堆功率、金屬板電堆壽命都不滿足使用要求，且這一現(xiàn)狀3-5年內(nèi)不會有太大突破，即便勉強商業(yè)化，與燃油車、電動車相比也不具備市場競爭力。”
而即便是在已試運行的商用車領(lǐng)域，燃料電池的推行也不太順利。一位業(yè)內(nèi)人士向出行一客介紹，“受制于核心技術(shù)和配套設(shè)施，2018年各大客車企業(yè)投入試運行的燃料電池公交線路有不少無法為繼，幾乎荒廢了。”
此外，據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2020上半年我國氫燃料電池汽車銷量為831輛，同比下降54%。其中，氫燃料電池客車銷量為746輛，同比增長33%；氫燃料電池專用車銷量為85輛，同比下降93%。
對此，蓋世汽車研究院汽車分析師王顯斌向出行一客表示，“今年受到疫情影響，整體出行需求明顯急劇下滑，導(dǎo)致公共交通部門對于客車類產(chǎn)品采購量明顯延后；此外，燃料電池補貼政策出現(xiàn)比較大的轉(zhuǎn)變，將當(dāng)前對燃料電池汽車的購置補貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財政將采取‘以獎代補’方式對示范城市給予獎勵。”
今年4月底， 工信部發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，氫燃料電池補貼劇變，對燃料電池車的資金鼓勵將由全國范圍，縮小集中到“部分符合條件的城市”。這意味著氫燃料汽車的普及將從“漫天撒網(wǎng)”到“有的放矢”，而此前因配套不足，出現(xiàn)的公交線路無法運營狀況將得到有效控制。
即便政策已積極引導(dǎo)，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化也存有諸多掣肘，制氫、儲氫、運氫，以及氫燃料電池的成本、壽命始終是橫亙在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化路上的大山。
中國工程院院士衣寶廉向出行一客表示，“當(dāng)下氫燃料電池產(chǎn)業(yè)亟需解決的問題是要實現(xiàn)關(guān)鍵材料如電催化劑、質(zhì)子交換膜、膜電極三合一(MEA)、雙極板等，和系統(tǒng)關(guān)鍵部件如空壓機、氫氣循環(huán)泵、70兆帕的儲氫瓶等的國產(chǎn)化，并實現(xiàn)批量生產(chǎn)，降低燃料電池系統(tǒng)的成本。”
“此外，還要大幅度提高電堆的比功率，石墨板要達到3Kw/l(千瓦每升)，金屬板要達到5—6Kw/l，進一步降低電堆的成本，爭取3-5年將燃料電池車的成本降到與鋰離子電池車成本持平。在降成本同時，深入研究車況下電堆性能衰減機理和解決對策，與改進電池系統(tǒng)和控制策略相結(jié)合，提高電池系統(tǒng)的可靠性與耐久性。”衣寶廉表示。
顯然，當(dāng)下氫燃料電池的技術(shù)核心基本聚焦在成本控制，以及核心部件的國產(chǎn)化上。據(jù)了解，國內(nèi)目前能夠自主生產(chǎn)氫燃料電池電堆的企業(yè)主要有新源動力、神力科技(億華通旗下子公司)等為數(shù)不多的幾家企業(yè)。且即便是這幾家企業(yè)，與國外的先進技術(shù)仍有較大差距。
事實上早在上個世紀燃料電池就是極其成熟的技術(shù)，在軍工領(lǐng)域廣泛運用，就是囿于成本、壽命和配套，軍轉(zhuǎn)民后遲遲無法實現(xiàn)商業(yè)化。
值得一提的是，今年7月，衣寶廉院士在專題報告中表示，中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所在先進電解水制氫技術(shù)上已獲得重大突破，這對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)而言無疑是一大利好。
不過對于氫能，衣寶廉向出行一客強調(diào)，“一定要確保氫的安全，建議大力發(fā)展安全，可靠的氫傳感器生產(chǎn)，在氫可能有滲漏的地方均加置氫傳感器與通風(fēng)機聯(lián)動，將環(huán)境的氫濃度降到爆炸限以下。”
可以預(yù)見的是，短期內(nèi)氫燃料電池汽車仍局限在固定場所的商用車領(lǐng)域，何時能進入乘用車領(lǐng)域，還要等待技術(shù)的進一步突破。而對于剛剛上市的億華通而言，邁不進乘用車市場，所謂“氫能源第一股”也將始終無法與另一新能源技術(shù)寧德時代相提并論。
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