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華為多次重申，無意“制造汽車”。
但華為在智能互聯(lián)汽車新技術(shù)革命道路上，已經(jīng)參與了汽車產(chǎn)品生命周期開發(fā)的幾個(gè)階段，從提供高效工廠解決方案到汽車無線網(wǎng)絡(luò)連接。
如今，華為正利用5G技術(shù)從2020年開始為汽車提供高速通信基礎(chǔ)設(shè)施。
北京時(shí)間7月3日晚11:00，隨著TSG RAN#88次會(huì)議結(jié)束，標(biāo)準(zhǔn)化組織3GPP宣布5G標(biāo)準(zhǔn)第二版規(guī)范Release 16凍結(jié)。
Release-16是第一個(gè)完整的5G標(biāo)準(zhǔn)，為各種行業(yè)應(yīng)用考慮了低成本、高效率和可靠性等因素。此前，5G大部分仍處于試用階段。
這意味著，一個(gè)全新的5G汽車時(shí)代正式開啟。
5G打開座艙新時(shí)代
自2019年4月推出首款5G通信硬件MH5000以來，華為為生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴提供了T-Box平臺(tái)等產(chǎn)品和技術(shù)，支持5G汽車和5G+C-V2X智能網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用創(chuàng)新。
這意味著，接下來華為的HiCar系統(tǒng)將利用5G與汽車的操作系統(tǒng)進(jìn)行連接，使汽車與其他智能連接設(shè)備能夠進(jìn)行通信。HiCar還將控制車載信息娛樂系統(tǒng)、門鎖、空調(diào)和窗戶等常用車身控制功能。
此外，HiCar還將利用華為的C-V2X系統(tǒng)與部分地區(qū)的路邊基礎(chǔ)設(shè)施連接，包括交通燈、攝像頭和限速標(biāo)志。
目前，中國已經(jīng)在全國部署了近20萬個(gè)5G基站，預(yù)計(jì)到2020年底將再安裝50萬個(gè)基站。C-V2X被認(rèn)為是智能交通和城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的關(guān)鍵組成部分。
據(jù)報(bào)道，華為已與多達(dá)30家汽車制造商簽署協(xié)議，將在他們旗下的近120款即將推出的車型上安裝下一代HiCar系統(tǒng)。
根據(jù)此前的合作進(jìn)度，即將上市銷售的比亞迪新一代純電動(dòng)旗艦“漢”，將是第一款搭載HiCar的量產(chǎn)車型。今年下半年，還將有數(shù)十款搭載HiCar車型陸續(xù)上市。
華為進(jìn)軍汽車行業(yè)，意在價(jià)值上萬億美元的汽車增量零部件市場。雖然智能手機(jī)銷量已經(jīng)出現(xiàn)天花板，但華為與汽車制造商的合作似乎有望成為另一種收入來源。
華為輪值董事長郭平近日表示，近幾十年來，移動(dòng)產(chǎn)業(yè)基本上解決了連接人的問題?，F(xiàn)在，越來越多的行業(yè)開始體驗(yàn)到更快的帶寬和更低的延遲帶來的巨大好處。
“在與許多行業(yè)進(jìn)行了交談后，我們發(fā)現(xiàn)僅憑這一功能就可以滿足他們的許多需求，只需要稍加調(diào)整。”他表示，華為下一步將與行業(yè)合作伙伴在應(yīng)用領(lǐng)域合作，通過利用其網(wǎng)絡(luò)、云、人工智能和設(shè)備能力“幫助我們的客戶釋放5G的潛力”。
基于5G的能力，華為麒麟芯片有機(jī)會(huì)快速切入數(shù)字座艙領(lǐng)域。這是華為繼5G、HiCar之后，第三個(gè)有明確落地量產(chǎn)計(jì)劃的產(chǎn)品線。
業(yè)內(nèi)人士稱，華為的麒麟芯片首款探索座艙應(yīng)用的將是麒麟710A，目前已與比亞迪簽署合作協(xié)議。消息人士稱，比亞迪獲得了麒麟的芯片技術(shù)文件，并已經(jīng)著手啟動(dòng)開發(fā)。未來幾個(gè)月，麒麟芯片還將快速擴(kuò)大汽車市場。
此前，華為曾在公開場合宣布，將基于智能手機(jī)的麒麟芯片和Harmony操作系統(tǒng)構(gòu)建智能駕駛艙內(nèi)平臺(tái)。
2019年4月1日，華為在深圳海思的基礎(chǔ)上，成立了上海海思，負(fù)責(zé)華為自主研發(fā)芯片的對(duì)外銷售。4G、5G基帶芯片和通用芯片已經(jīng)供應(yīng)給外部公司，但麒麟移動(dòng)芯片不在此列。
與比亞迪的合作可能是麒麟走向開放供應(yīng)的第一步。接下來，還有攝像頭的視覺處理芯片(包括用于環(huán)視等應(yīng)用)、ADAS及ADS芯片和計(jì)算平臺(tái)。
移動(dòng)芯片進(jìn)入汽車市場已經(jīng)是一種趨勢。
此前，高通的驍龍820A已經(jīng)成為汽車智能座艙的標(biāo)準(zhǔn)配置芯片。比亞迪此前也宣布，將從2019年開始使用高通的820A作為座艙芯片平臺(tái)。然而，在復(fù)雜多變形勢下，也開始考慮中國的芯片解決方案。
有消息稱，今年5月，麒麟710A在中芯大批量生產(chǎn)。這是一個(gè)入門級(jí)的芯片，主頻由原先的麒麟710的2.2GHz降低到2.0GHz，采用了14nm工藝技術(shù)。
按照目前公開的信息，華為正在組建一個(gè)新的團(tuán)隊(duì)——HiSilicon Platform FuSa團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)指導(dǎo)如何實(shí)施功能安全交付。
按照華為官方人士的說法，量產(chǎn)落地首先是車載智能終端，包括華為HiCar，其次是車聯(lián)網(wǎng)、T-box，再就是V2X，后就是自動(dòng)駕駛。
按照原計(jì)劃，滿足車規(guī)級(jí)需求的自動(dòng)駕駛芯片MDC 610將于今年發(fā)布。這款芯片的核心是達(dá)芬奇架構(gòu)，從IP到指令集都是華為自主完成。按照計(jì)劃，MDC 610發(fā)布之后，后續(xù)還會(huì)有620、630。
整車電子架構(gòu)是“縱深戰(zhàn)”
都說軟件定義汽車，整車電子架構(gòu)才是基礎(chǔ)設(shè)施。華為的下一步就是要打造整車電子架構(gòu)，命名為CC架構(gòu)。
相比傳統(tǒng)的汽車E/E架構(gòu)，華為的CC架構(gòu)將車輛分為智能座艙、整車控制和智能駕駛?cè)蟛糠?，分別對(duì)應(yīng)三大平臺(tái)，并通過芯片+操作系統(tǒng)，將每個(gè)平臺(tái)都設(shè)計(jì)成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。
華為輪值董事徐直軍曾在去年10月的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上表示，華為將改變傳統(tǒng)汽車架構(gòu)和推動(dòng)智能汽車零部件標(biāo)準(zhǔn)制定。
這不得不提到位于德國的華為慕尼黑研究中心(MRC)，該中心負(fù)責(zé)華為高級(jí)技術(shù)研究、架構(gòu)演進(jìn)設(shè)計(jì)和戰(zhàn)略技術(shù)規(guī)劃。
對(duì)于自動(dòng)駕駛(AD)解決方案的整體E/E架構(gòu)，華為在慕尼黑研究中心新成立了一個(gè)名為汽車工程實(shí)驗(yàn)室的部門，負(fù)責(zé)華為的汽車技術(shù)戰(zhàn)略和路線圖。
在這個(gè)部門的具體研發(fā)包括自動(dòng)駕駛完整軟件棧，面向未來自主駕駛的系統(tǒng)芯片架構(gòu)和異構(gòu)硬件/軟件平臺(tái)。同時(shí)，部門也負(fù)責(zé)根據(jù)ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)中的ASIL B到D級(jí)別，指導(dǎo)平臺(tái)或單個(gè)組件(SEooC)的認(rèn)證過程，并獲得官方認(rèn)證機(jī)構(gòu)的認(rèn)證。
新消息，今年2月，華為官方宣布，其MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)獲得了德國萊茵TÜV集團(tuán)頒發(fā)的ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書，認(rèn)證評(píng)級(jí)為ASIL D。兩個(gè)月后，華為自動(dòng)駕駛解決方案也通過了ASIL D認(rèn)證審批。
此外，此前傳言華為可能會(huì)構(gòu)建另一套和現(xiàn)有汽車行業(yè)遵循的AUTOSAR軟件標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)平行的一套體系，從目前華為內(nèi)部的研發(fā)重點(diǎn)來看，第一步仍然是推進(jìn)華為對(duì)現(xiàn)有AUTOSAR自適應(yīng)平臺(tái)的貢獻(xiàn)。
目前，華為的研發(fā)團(tuán)隊(duì)正在全力主導(dǎo)架構(gòu)、設(shè)計(jì)、開發(fā)自適應(yīng)AUTOSAR系統(tǒng)/子系統(tǒng)，支持華為智能汽車解決方案。目標(biāo)就是盡快完成合作項(xiàng)目的量產(chǎn)落地。
同時(shí)，該公司也在積極參與AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃軟件技術(shù)、IP和協(xié)作策略，主導(dǎo)相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的選擇、采用和參與，并制定技術(shù)路線圖。
座艙沒有懸念，智能駕駛“待觀察”
在多年的猜測和傳聞之后，華為于2019年正式發(fā)布了鴻蒙OS操作系統(tǒng)。華為已經(jīng)承諾發(fā)布一個(gè)開源許可的Harmony OS，使用與Linux不同的設(shè)計(jì)體系結(jié)構(gòu)，基于微內(nèi)核設(shè)計(jì)。
微內(nèi)核也被證明很難開發(fā)，而且往往速度較慢。不過，在汽車行業(yè)這是保證系統(tǒng)安全與效率的關(guān)鍵，黑莓QNX也采用了微內(nèi)核設(shè)計(jì)。
同時(shí)，考慮到兼容性和可擴(kuò)展性，鴻蒙OS從一開始的定位就是，一款在盡可能多的設(shè)備上運(yùn)行的操作系統(tǒng)。
這意味著，不考慮硬件差異化，任何為鴻蒙OS編寫的應(yīng)用程序都可以在任何運(yùn)行它的設(shè)備上運(yùn)行，這對(duì)開發(fā)人員來說是一個(gè)很有吸引力的地方。對(duì)于華為來說，搭建一個(gè)更廣泛的生態(tài)系統(tǒng)，而不是割裂的生態(tài)，至關(guān)重要。
完成第一步落地，華為車載操作系統(tǒng)大概率也會(huì)和芯片、HiCar一樣，從信息娛樂系統(tǒng)入手。鴻蒙OS被認(rèn)為將是取代Android的有希望的挑戰(zhàn)者之一，而后者正是目前車載信息娛樂操作系統(tǒng)的大份額占有者。
根據(jù)此前的一些報(bào)道，手機(jī)廠商Oppo和Vivo對(duì)華為操作系統(tǒng)的測試結(jié)果是，確實(shí)比安卓的運(yùn)行速度快60%。此外，騰訊也在與華為團(tuán)隊(duì)合作，測試該操作系統(tǒng)。
而在車載領(lǐng)域，由于安卓原生汽車級(jí)操作系統(tǒng)(Android Automotive)無法在國內(nèi)市場“正常使用”安卓商店的谷歌車載應(yīng)用，此前沃爾沃汽車就是選擇與華為合作，基于安卓系統(tǒng)打造本土化應(yīng)用，并引入華為應(yīng)用商城為消費(fèi)者提供本地服務(wù)。
接下來，華為CDC智能座艙平臺(tái)就是基于車用版麒麟芯片和鴻蒙OS操作系統(tǒng)，這將是汽車行業(yè)芯片與OS緊密綁定的解決方案，換個(gè)角度就是高通+谷歌的合體。在這之上，就是重新構(gòu)建新的生態(tài)系統(tǒng)。
此前，華為消費(fèi)者云服務(wù)主管Eric Tan表示:“華為能夠提供一個(gè)與谷歌和蘋果生態(tài)系統(tǒng)相媲美的全新生態(tài)系統(tǒng)。”
華為稱，目前已有140萬注冊開發(fā)者為App Gallery開發(fā)應(yīng)用。更關(guān)鍵的是，鴻蒙OS可以實(shí)現(xiàn)基于安卓開發(fā)的App的快速遷移。這意味著，未來中國自主品牌以及合資品牌將減少對(duì)谷歌開發(fā)的Android系統(tǒng)及應(yīng)用生態(tài)的依賴。
可以預(yù)見，華為“統(tǒng)治”基于聯(lián)網(wǎng)的智能座艙系統(tǒng)，在中國本土市場已經(jīng)出現(xiàn)端倪。接下來的考驗(yàn)，將是在ADAS及ADS領(lǐng)域的“血拼”。
畢竟，無論是芯片、算法、OS還是應(yīng)用開發(fā)，座艙與ADAS都不在一個(gè)量級(jí)。后者更強(qiáng)調(diào)可靠性、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，安全是第一優(yōu)先原則。
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