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太難了！說到傳統(tǒng)零部件企業(yè)在2019年的境況，用這句流行語來形容可以說是再準確不過了。這一年，車市的低迷以及新四化浪潮的沖擊，讓他們不僅面臨利潤壓力，還面臨著轉型之痛。
更讓他們傷神的是，這種狀態(tài)在即將到來的2020年里也并不會有太大的改觀。據蓋世汽車研究院預測數(shù)據，2020年，我國汽車市場或下滑3%，甚至更多。也就是說，利潤壓力仍然存在。而隨著汽車新四化的發(fā)展，轉型壓力也將只增不減。
如此狀況下，傳統(tǒng)零部件企業(yè)們自然是神經緊繃，也不得不積極謀變，畢竟行業(yè)變化太快，一不留神就可能會掉隊。而如何謀變？他們其實已經給出了一些答案。
布局新四化，謀求新高地
日趨嚴峻的環(huán)境問題和排放法規(guī)下，新能源汽車技術發(fā)展不斷加碼，其核心技術——電池、電機、電控技術成為了眾多傳統(tǒng)零部件企業(yè)轉型的重要發(fā)力點。
今年11月，采埃孚股份公司和位于中國的臥龍電氣驅動集團已簽署相關協(xié)議，成立一家專門從事汽車專用電機及其部件生產的合資公司。據悉，采埃孚早在2016年1月就在德國施韋因富特成立電驅動技術事業(yè)部，開展電驅動業(yè)務。目前，該事業(yè)部在范圍內擁有超過9000名員工。
同樣在11月，博世中國為其位于無錫的氫燃料電池中心舉辦奠基儀式。該中心將于2020年底建成，并計劃于2021年實現(xiàn)小批量生產，主要用于研發(fā)、試制氫燃料電池動力總成相關產品。而在這一領域，博世此前便已有很多舉動，例如今年5月前后，博世與瑞典電堆制造商Powercell結為合作聯(lián)盟。根據合作協(xié)議，雙方將共同開發(fā)適合批量生產的質子交換膜(PEM)燃料電池技術，以供應汽車市場。
傳統(tǒng)零部件企業(yè)布局新能源如今已并非新鮮事，諸如以上的案例也可謂是數(shù)不勝數(shù)了。當然需要指出的是，電動化只是新四化中的其中一個方向，零部件企業(yè)在智能網聯(lián)以及其它方面的布局也正在加速。
例如采埃孚，今年1月，采埃孚進一步與微軟攜手合作，致力于建立汽車市場上全面的數(shù)字云平臺；4月，據外媒報道，采埃孚正與空中客車防務及航天公司合作，使用空中客車公司衛(wèi)星獲取的信息，豐富和補充采埃孚的車載系統(tǒng)，從而提升系統(tǒng)的自動駕駛能力；另據5月消息，采埃孚宣布計劃收購Simi Reality Motion Systems股份有限公司 90%的股份，以擴大其合作和投資網絡……
再如法雷奧，今年10月，法雷奧武漢技術中心二期擴建工程正式落成，其將成為法雷奧在中國市場乃至市場技術創(chuàng)新的基地。據悉，此次擴建將進一步促進法雷奧在自動駕駛和智能網聯(lián)汽車的軟硬件技術的研發(fā)，包含超聲波傳感器、攝像頭、前置攝像頭、雷達、激光雷達系統(tǒng)(LiDAR)、智能座艙、遠程信息處理平臺及其相關的ECU、融合ECU和網域控制器。
盡管行業(yè)內有很多聲音表示，新四化技術在完全落地前，傳統(tǒng)市場仍很龐大，但截止目前，越來越多傳統(tǒng)零部件巨頭選擇調整或剝離傳統(tǒng)業(yè)務，積極進入新四化領域，率先占領高地，而對于后來者來說，機會或許已經無多。
精兵簡政，提升運營效率
轉型已勢在必行，而要轉型發(fā)展，相關企業(yè)就難免要投入大量的資金，因為無論產品研發(fā)，還是平臺搭建，亦或是產能的布局等等，都需要巨大的投入。這就要求加強成本管控，提升運營效率，節(jié)省開支?；诖耍姸嗥髽I(yè)選擇“瘦身”，例如剝離戰(zhàn)略規(guī)劃中重要性相對較小的部門、裁減掉冗余的人員等等。
大陸集團今年11月發(fā)布消息稱，集團已批準了在德國、美國和意大利的五個生產基地的組織機構調整計劃。而從這一調整規(guī)劃可以看到，涉及汽油及柴油發(fā)動機液壓部件的多個生產基地將于2024年或之后關閉，這意味著這些生產基地的諸多工作崗位也將受到影響。
大陸集團方面指出，目前汽車工業(yè)正向電動出行轉型，而更為嚴格的排放法規(guī)更是加速了這一進程。多重壓力下，市場對液壓部件的需求急劇下降。針對這一現(xiàn)狀，集團監(jiān)事會認可了其執(zhí)行董事會做出的未來幾年內將不再繼續(xù)發(fā)展汽油和柴油發(fā)動機液壓部件業(yè)務的決定。
做出類似調整的還有博澤。今年10月，博澤發(fā)布消息稱，面對激烈的市場競爭，公司計劃將一部分工作崗位轉移到綜合成本較優(yōu)的國家和區(qū)域。博澤計劃到2022年年底之前在德國減少大約2000個工作崗位，主要集中在中央職能和業(yè)務部門。其在德國班貝格、哈爾施塔特、科堡和維爾茨堡的駐地都將受到影響。此外，博澤計劃將門鎖系統(tǒng)生產線從德國伍珀塔爾駐地轉移出去，這將波及該產線上的200名員工?？票ぃS爾茨堡，哈爾施塔特和柏林駐地將一共削減大約600個生產工作崗位。
博世雖未宣布關閉工廠，但也通過調整生產計劃的方式來優(yōu)化產能，使生產與產品需求相匹配，避免不必要的庫存積累。今年8月，博世宣布將暫停印度Gangaikondan和Nashik(納西克)這兩座工廠的所有生產，為期分別為5天和8天，據悉這已經是博世今年第二次暫時關閉Gagaikondan工廠了。另外，博世似乎也在考慮裁員。據媒體報道，今年年初，博世就曾表示，由于柴油車輛需求衰退，公司不得已將該業(yè)務的15000名職工裁員600人。
事實上，僅就2019年而言，做出如上舉措的企業(yè)就不在少數(shù)。例如除了以上所提到的企業(yè)，奧托立夫、舍弗勒、巴斯夫等零部件企業(yè)也都公布了裁員計劃。而需要指出的是，裁撤機構、裁員聽上去并不友好，甚至十分殘酷。但對于整個產業(yè)的發(fā)展，這無異于一次鳳凰涅槃，為的是利用優(yōu)勢資源，提升現(xiàn)有運行效率，早日迎來黎明前的曙光。
廠商聯(lián)合，共同抵抗風險
對零部件企業(yè)來說，財務風險在持續(xù)加大，因此越來越多零部件企業(yè)不再選擇單打獨斗的方式，抱團取暖成為眾企業(yè)規(guī)避風險的絕佳方案。另外，抱團也可以統(tǒng)籌雙方各自的技術優(yōu)勢，為涉足新領域助力。
這一方面同樣不缺乏案例。除了前面所提到的采埃孚與臥龍電氣成立合資公司之外，今年8月，轉向及動力傳動系統(tǒng)供應商耐世特汽車系統(tǒng)宣布，公司與東風零部件成立的合資公司東風耐世特轉向系統(tǒng)(武漢)有限公司正式量產單小齒輪助力式電動助力轉向系統(tǒng)產品；11月，佛吉亞與輪胎科技和可持續(xù)出行企業(yè)米其林集團宣布正式建立氫能源出行合資公司SYMBIO。通過雙方現(xiàn)有氫燃料電池業(yè)務的整合，合資公司將立志成為氫能源出行領域的者……
當然，不只是以上企業(yè)，如今越來越多零部件企業(yè)選擇相互抱團。與此同時，為提升與整車制造商間的合作黏性，分擔研發(fā)成本，零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的相互協(xié)作也在升溫。
日立和本田今年11月初宣布，將集合雙方旗下的4家零部件企業(yè)，組建成一家全新的公司。新公司集合原先四家公司的技術優(yōu)勢，擁有電子、電控單元和剎車系統(tǒng)等多項前沿尖端技術，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，并開發(fā)實現(xiàn)自動駕駛不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系統(tǒng)。另據蓋世汽車了解，由豐田和電裝共同投資的車載半導體合資公司MIRISE將于2020年4月正式成立。豐田和電裝的合作將加快電動車與自動駕駛汽車的技術創(chuàng)新，并推動下一代車載半導體的快速發(fā)展……
通過以上可以看出，零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間或是零部件企業(yè)之間的關系正在發(fā)生變化，相較以往更趨緊密，而這無論對于這些企業(yè)本身還是整個行業(yè)來說，都無疑是一個好的嘗試。至于這些合作能否達成預期的“良效”，尚難定論，還有待觀瞻。
蓋世小結：
市場預期持續(xù)悲觀，新四化不斷向前推進，汽車零部件行業(yè)格局的不確定性加大。不過，在各方布局落定并正式展開“搏斗”之后，誰去誰留？誰敗誰勝？相信很快就會有答案。
原標題：傳統(tǒng)零部件企業(yè)集體謀變
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