LabVIEW開發(fā)通用ECU系統(tǒng)虛擬儀器

LabVIEW開發(fā)通用ECU系統(tǒng)虛擬儀器

 北京瀚文網(wǎng)星科技有限公司

新燃料的出現(xiàn)和更高效的燃料使用方式，會降低燃料消耗及排放，并zui大限度地提高燃料利用率，從而以一個更可加持續(xù)的方法給發(fā)動機(jī)提供動力。幾個ECU從每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)中提取數(shù)據(jù)，發(fā)出扭矩/節(jié)氣門位置或渦輪增壓發(fā)動機(jī)的推動壓力請求，并確定很好點(diǎn)火時間或時間段和很好燃料噴射量和噴射時間。我們還使用額外的參數(shù)（如發(fā)動機(jī)溫度）來修正以上這些參數(shù)。例如，一臺冷的發(fā)動機(jī)比在正常工作溫度下運(yùn)行的發(fā)動機(jī)需要更多的燃料混合物。

目前現(xiàn)成的可編程ECU不適合研究，因?yàn)樗鼈兊木幊棠芰τ邢?，它們采用的是一系列預(yù)定義的輸入變量(傳感器)，通常用于賽車運(yùn)動的優(yōu)化。我們使用CompactRIO可編程自動化控制器設(shè)計(jì)了一個非常靈活的、可編程的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)，該平臺是模塊化的，可擴(kuò)展額外的傳感器，并包含現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)。有了FPGA，系統(tǒng)可以迅速響應(yīng)并支持使用LabVIEW進(jìn)行圖形化編程。通過我們以前的研究項(xiàng)目，我們的工程師在使用該圖形化編程軟件方面已經(jīng)很有經(jīng)驗(yàn)了。

發(fā)動機(jī)傳感器模擬

在我們將基于CompactRIO的ECU系統(tǒng)真正連接到試驗(yàn)臺上的發(fā)動機(jī)之前，我們必須確認(rèn)一切都正常工作。因此，我們將模擬傳感器用于CompactRIO發(fā)動機(jī)控制器，這些模擬傳感器由另一個基于LabVIEW和NI CompactDAQ的獨(dú)立應(yīng)用程序控制，從而模擬傳感器正常使用所產(chǎn)生的電壓和電流信號。我們發(fā)現(xiàn)與凸輪軸和曲軸連接的傳感器產(chǎn)生的感應(yīng)信號通常是不可的80Vpp信號，而NI C系列輸出模塊的極限電壓為60V。為了更好地描繪這個信號和節(jié)省時間，我們將一個真正的傳感器連接到齒輪和電動機(jī)上，基于LabVIEW和CompactDAQ的應(yīng)用控制電機(jī)的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)，然后我們將真實(shí)信號傳到CompactRIO ECU。

使用CompactRIO設(shè)計(jì)ECU

我們使用LabVIEW FPGA模塊來開發(fā)我們的ECU，并使用LabVIEW的CompactRIO來實(shí)施該系統(tǒng)。我們創(chuàng)建一個表格，使用發(fā)動機(jī)每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)和扭矩請求作為輸入值，使用LabVIEW VI插入數(shù)組函數(shù)來找到合適的執(zhí)行器參數(shù)，如點(diǎn)火定時和燃料噴射定時。我們同時也采集如歧管空氣壓力(MAP)和發(fā)動機(jī)溫度等傳感器信號，用于修正參數(shù)。使用CompactRIO系統(tǒng)，我們可以很容易地添加更多的非標(biāo)準(zhǔn)傳感器來研究，也可以適應(yīng)不同的發(fā)動機(jī)和燃料類型。CompactRIO使用FPGA獲得曲軸和凸輪軸的角度位置并在正確的時間產(chǎn)生執(zhí)行器信號。

除了標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)參數(shù)之外，我們還計(jì)劃測量汽缸的壓力，并使用該數(shù)據(jù)作為發(fā)動機(jī)控制器中的閉環(huán)控制參數(shù)，以達(dá)到發(fā)動機(jī)效率zui大化?；旌衔镌趜ui高壓力水平時點(diǎn)火，以產(chǎn)生zui大的功率。首先，我們想要優(yōu)化一臺正常的4缸汽油發(fā)動機(jī)的控制。通過實(shí)施快速的和可靠的FPGA響應(yīng)時間，我們的研究可以專注于通過更好地控制燃燒來提高發(fā)動機(jī)的效率。此外，我們將在變負(fù)載條件下對我們的試驗(yàn)發(fā)動機(jī)進(jìn)行測試，以進(jìn)一步改進(jìn)我們的控制算法。

ECU的未來發(fā)展

氫是一種環(huán)保燃料，因?yàn)樗划a(chǎn)生二氧化碳。我們正在努力使ECU適應(yīng)于控制氫燃料汽車發(fā)動機(jī)。當(dāng)使用氫作為燃料時，氫氣/空氣當(dāng)量比應(yīng)該與低扭矩相匹配，以獲得*燃燒，沒有任何氫或空氣剩余。但是，在較高的扭矩時，通過向發(fā)動機(jī)壓入過剩的空氣，使發(fā)動機(jī)在稀薄的燃料混合物比例下運(yùn)轉(zhuǎn)，這也被稱為稀薄燃燒原則。

為了減少氮氧化物的排放，發(fā)動機(jī)不應(yīng)該在中等比例的燃料/空氣混合物下運(yùn)轉(zhuǎn)。在該控制策略中，我們將一直打開節(jié)氣門，并使用高的空氣/燃料當(dāng)量比，所要求的扭矩通過改變?nèi)剂狭縼砜刂?。然而，?dāng)所需要的扭矩比稀薄燃燒所能提供的扭矩更大時，我們必須改為控制節(jié)氣門，并在兩種控制策略之間進(jìn)行切換。目前，除了BMW Hydrogen 7發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)之外，還沒有其他商業(yè)可用的發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)可以切換這兩種控制策略。我們打算采用CompactRIO實(shí)現(xiàn)一個ECU來切換我們的控制方案，并給感興趣的第三方提供商業(yè)可用的系統(tǒng)。

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