濟(jì)南中創(chuàng)工業(yè)測(cè)試系統(tǒng)有限公司
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當(dāng)下許多號(hào)稱運(yùn)動(dòng)當(dāng)頭的家轎都舍棄了多連桿后懸架的設(shè)定，取而代之的是扭力梁非獨(dú)立懸架。例如車型速騰在2012年換代之時(shí)就將后懸架改為扭力梁非獨(dú)立懸架，引發(fā)眾多網(wǎng)友議論紛紛，然后速騰后懸架斷裂事件之后，在迫于壓力形勢(shì)下，又悄然更換為多連桿獨(dú)立懸架，這一前一后的改變，引起消費(fèi)者的諸多猜測(cè)。那么，這兩種懸架到底有啥區(qū)別？除了物理結(jié)構(gòu)不同，對(duì)車輛的行駛品質(zhì)、空間設(shè)定有多大的影響？扭力梁能否擔(dān)起多連桿的重任？下面，就讓本文為你一一道來(lái)：
扭力梁與多連桿各自的物理結(jié)構(gòu)區(qū)別
扭力梁式非獨(dú)立懸架，是通過(guò)一段貫穿左右的扭轉(zhuǎn)梁來(lái)進(jìn)行車輪定位的，扭力梁的橫梁和車輪懸掛是一體式的，當(dāng)一側(cè)車輪受力時(shí)，因?yàn)槭莿傂赃B接，所以另一側(cè)車輪也會(huì)受到一定影響，整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜會(huì)較為明顯。但是這種懸掛方式可以極大地節(jié)省占用空間，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，耐久性強(qiáng)。在目前緊湊級(jí)家轎中，90%以上的車型均采用該懸掛方式。
而多連桿獨(dú)立懸掛則是通過(guò)一系列連桿將車輪與車身相連，多為四連桿或者五連桿懸掛，與扭力梁不同，多連桿后懸掛連接的兩個(gè)車輪都是各自獨(dú)立的，一側(cè)車輪的起伏、振動(dòng)，并不會(huì)引起另一側(cè)車輪的運(yùn)動(dòng)變化，相對(duì)會(huì)使車身更穩(wěn)定、底盤(pán)極限更高，乘坐的感覺(jué)就會(huì)更加舒適。此外，多連桿懸掛還可以改變運(yùn)動(dòng)時(shí)的前束角，彎道的適應(yīng)性會(huì)更強(qiáng)，也能夠增加車身的操控性。但該種后懸架占用懸架空間較多，會(huì)影響后排空間的設(shè)計(jì)。
各自的優(yōu)缺點(diǎn)
扭力梁也能很運(yùn)動(dòng)？
雖然從上述介紹中可以看出，扭力梁式非獨(dú)立后懸架存在著客觀的一些不足，但是也并不意味著它與轎車的運(yùn)動(dòng)性毫無(wú)關(guān)聯(lián)。擅長(zhǎng)操控感的法系車大多采用的是扭力梁式非獨(dú)立懸架，法國(guó)人把這種懸架調(diào)校到*，玩的不亦樂(lè)乎，甚至在車型DS5上，他們都仍然堅(jiān)持了扭力梁后懸架，讓人十分佩服。
多連桿就一定會(huì)很舒適、很運(yùn)動(dòng)？
行車的品質(zhì)并不是由懸掛配件*決定的，但是因?yàn)楦鲝S商調(diào)教實(shí)力不同，在實(shí)車的表現(xiàn)上也出現(xiàn)了較大的差異。
為什么大多數(shù)家轎都選擇扭力梁？
其實(shí)，原因很簡(jiǎn)單：其一，扭力梁未必不能同時(shí)提供舒適度和操控性，對(duì)于普通消費(fèi)者而言，大多數(shù)的使用場(chǎng)合都在市區(qū)或者平整的高速上，這個(gè)時(shí)候?qū)τ谂ちα旱娜秉c(diǎn)基本上顯現(xiàn)不出來(lái)，而多連桿式獨(dú)立懸掛也未必能夠顯示出這種差異。換句人話，非專業(yè)車手的你基本上體會(huì)不出來(lái)。
其二，各廠商已經(jīng)通過(guò)嫻熟高超的調(diào)教功力，與底盤(pán)其它部件配合，使扭力梁式非獨(dú)立懸掛呈現(xiàn)出較高水平的駕乘感受。
其三，扭力梁的結(jié)構(gòu)容易節(jié)省出較大的空間，從而為家轎的空間zui大化設(shè)計(jì)提供更多的可能性。
zui后，廠商也是商人，追求利益zui大化是商人的本性，相比多連桿獨(dú)立懸架，非獨(dú)立懸架的另一個(gè)好處是造價(jià)低，大概一臺(tái)車至少能降低上千元的制造成本。
小結(jié)：
扭力梁式非獨(dú)立懸架和多連桿獨(dú)立懸架，這兩種懸架模式的差異并不像許多車友想象的那么夸張，反而從上述討論中，可以看出凡是并沒(méi)有。顯然，廠商對(duì)這些懸掛系統(tǒng)的調(diào)教方向和水平才是我們zui關(guān)心的重點(diǎn)，所謂“拿得一手好材料，也并不一定能做出一桌好菜”，講的就是這種情況。
