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    CKD氣缸用了這么多，你真的了解氣缸嗎？
    CKD氣缸技術(shù)是現(xiàn)代化機械傳動與控制的關(guān)鍵技術(shù)之一，氣缸作為一種典型的氣動元件在現(xiàn)代化機械中更是有著非常廣泛的應(yīng)用，氣缸的應(yīng)用域包括了印刷（張力控制）、半導(dǎo)體（點焊機、芯片研磨）、自動化控制、機器人等等。
    CKD氣缸傳動中將壓縮氣體的壓力能轉(zhuǎn)換為機械能的氣動執(zhí)行元件。氣缸有做往復(fù)直線運動的和
    做往復(fù)擺動兩種類型做往復(fù)直線運動的氣缸又可分為單作用氣缸、雙作用氣缸、膜片式氣缸和沖擊氣缸4種。
    CKD氣缸的圓筒形空室，里面有一個由工作流體的壓力或膨脹力推動的活塞，某些特殊型發(fā)動機內(nèi)的類似的、但非圓筒形的部分。基本結(jié)構(gòu)如下圖所示。
    1.單缸發(fā)動機
    的發(fā)動機自然就是單缸發(fā)動機啦，一個氣缸解決問題，毫不拖泥帶水！
    單缸發(fā)動機在汽車上幾乎沒有應(yīng)用，但卻廣泛應(yīng)用于摩托車上，其結(jié)構(gòu)簡單，有利于降低整車的重量，而且成本低，維護方便。它的缺陷也很，與多缸發(fā)動機相比，它工作時只有一套機件在運轉(zhuǎn)，運動件的慣性力不能被抵消，達不到機械平衡，使得其振動，而且其轉(zhuǎn)速越高，振動越劇烈。但恰恰是這點受到了摩托愛好者的青睞，誰愿意騎一輛震都不震的乖巧摩托呀？正是這種振動的節(jié)奏感賦予了摩托車靈魂。
    2.雙缸發(fā)動機。
    它是由兩個相同的單缸發(fā)動機排列在一個機體上公用一根曲軸輸出動力組成。這種雙缸發(fā)動機用于小轎車中，或者是那種大馬力的摩托車當中。
    雙缸發(fā)動機相比單缸發(fā)動機具有運轉(zhuǎn)平順，震動小，極速高，提速快的特點，也開始應(yīng)用在摩托車域中了。直立式雙杠根據(jù)活塞的運動時序，還可分為平行雙缸、異步雙缸與異步點火同步雙缸，性能都略有差異，這邊有興趣的小伙伴可以自行去了解。比較有趣的是這種L型雙缸發(fā)動機。
    CKD氣缸的摩托車大多采用的就是這種L型雙缸發(fā)動機，兩個缸一前一后的分開，擁有2套*獨立的配氣系統(tǒng)和獨立的點火系統(tǒng)，生產(chǎn)工藝更為復(fù)雜，但因為兩個缸體呈90度的夾角，在運動的時候可以互相抵消震動，讓車的重心集中。發(fā)動機的重量比較輕，在進入彎道的時候不會像四缸車那么笨重，低扭和極速比同等雙缸強上許多。
    3.CKD氣缸機是轎車中的，普遍被認為是性價比的。由于其缸數(shù)為偶數(shù)個，并且左右對稱，機械平衡方面必然碾壓三缸發(fā)動機。三缸發(fā)動機早在汽車市場中也露過臉，但因為其抖動問題，漸漸淡出汽車市場，巧的是政府大力弘揚節(jié)能低碳的思想，而三缸發(fā)動機氣缸少，排量小，油耗低，正好迎合了這一點，其體積小，重量低又能很好地優(yōu)化發(fā)動機艙地空間，所以三缸發(fā)動機又回到了人們的視線當中。
    對于車企來說，與節(jié)能政策不謀而合是一個方面，另一方面，三缸機比四缸機少一個缸，那相關(guān)的配套零部件也就是少了一套，這樣成本就會比四缸機少一些，對于車企來說價格不變的情況下減少成本，利潤會增加得很可觀。有此等好事，那必然要研究研究呀！于是工程師們開始對三缸發(fā)動機動起腦筋。
    ，經(jīng)過各大工程師們的數(shù)次理論分析和試驗驗證，發(fā)動機單缸排量0.33-0.5L才是選擇，對于1.0–1.5L的發(fā)動機而言，三缸布局就極為合理。為了能夠普及三缸發(fā)動機，各大車企真的是煞費苦心。終的效果是，客戶若沒有被提前告知車輛的缸數(shù)，在體驗完駕駛后，根本判斷不出來這車三缸還是四缸，可謂是將三缸技術(shù)*了！
    一般CKD氣缸應(yīng)用于機械的自動化和半自動化機械設(shè)備上，有人說：“氣缸是產(chǎn)生汽車驅(qū)動的源頭”或者說是“氣缸源于大炮”這并不是胡說也是有根據(jù)的。
    有一位荷蘭科學家霍因斯受到大炮原來的啟發(fā)，想將大炮的力量來推動機械運動的設(shè)想發(fā)展為現(xiàn)實。一開始將炮彈改成“活塞”，炮筒改成“氣缸”，并開一個單向閥，他向缸內(nèi)注入，當點燃產(chǎn)生氣體推動了活塞向上運動，并產(chǎn)生動力，同時氣體壓力下還推動了單向閥，排出了廢氣，然后氣缸內(nèi)殘余慢慢變冷，氣壓變低，氣壓推動活塞向下運動，由于行程過長，效率低后以失敗告終，但是霍因斯提出了“內(nèi)燃機”的設(shè)想，在此基礎(chǔ)上發(fā)明了汽車的發(fā)動機。簡單來說就是氣缸利用氣壓推動活塞桿運動的在日常生活中，氣缸在工業(yè)中也是舉足輕重的！當然在制作氣缸使也少不了絎磨管的影子，大多就是氣缸外缸。
    CKD氣缸活塞在整個運動過程速度與氣壓、缸徑、摩擦、外部阻力都有關(guān)系，所以速度是變化的。活塞運行速度與速度關(guān)系大的是調(diào)速閥（出氣節(jié)流閥），常用調(diào)速閥來調(diào)節(jié)氣缸的速度。
    一般認定的氣缸無負載的時候其大的速度為理論基準速度，使用時會隨著負載的增大，氣缸的大速度就會逐漸減小。氣缸的平均速度用氣缸的運動行程除以氣缸的動作時間，所以要測得氣缸的動作時間。借用公式去計算它的平均速度幾乎是不可能的，但可以近似求出它的大速度，它與大速度之間的關(guān)系是：大速度為平均速度的1.4倍。
    氣缸在空載的時候假定排氣側(cè)以聲速排氣（注：排出氣流幾乎沒有阻礙），氣缸的理論基準速度：
    u0 =1920 * S/A （mm/s）
    S為排氣回路的合成有效截面積，A為排氣側(cè)活塞的有效面積，此時氣缸的大速度約等于u0
    CKD氣缸的標準速度范圍是在50～500mm/s。一般情況下通過節(jié)流閥將氣缸的速度調(diào)節(jié)到標準速度范圍內(nèi)，與氣缸所承受的負載有關(guān)。
    當速度小于50mm/s，估計是20～30mm/s時，由于氣缸摩擦阻力的影響增大，加上氣體的可壓縮性，不能活塞作平穩(wěn)移動，會出現(xiàn)時走時停的現(xiàn)象，稱為“爬行”。
    要想氣缸在低速度下工作，宜使用氣液阻尼缸，或通過氣液轉(zhuǎn)換器，利用氣液聯(lián)用缸進行低速控制。
    當速度高于500mm/s時，氣缸密封圈的摩擦生熱加劇，加速密封件磨損，造成漏氣，壽命縮短，還會加大行程末端的沖擊力，影響到機械壽命。
    要想在更高速下工作，需加長缸筒長度、提高氣缸筒的加工精度，改善密封圈材質(zhì)以減小摩擦阻力，改善緩沖性能等。