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隨著“金九銀十”銷售旺季拉開帷幕，全球汽車市場再度迎來了購車熱潮。
一方面，各國政府和車企紛紛提供激勵措施和補貼吸引觀望的消費者，從而刺激需求和消費，另一方面，全球供應(yīng)鏈問題和新冠疫情的緩解，使汽車生產(chǎn)逐步恢復(fù)正?；?，足以滿足市場上的需求。
因此，根據(jù)蓋世汽車匯總的20個國家的新車銷量數(shù)據(jù)，僅從9月份來看，包括中國、美國、日本和印度在內(nèi)的15個國家的新車銷量呈現(xiàn)上漲的趨勢，而其余5個國家則反之。其中，中國仍然是全球第一大的汽車市場，銷量領(lǐng)先美國150萬輛。
全球車市：中美歐領(lǐng)漲
作為全球最大的汽車市場，中國汽車市場乘著“金九銀十”的銷售熱潮引領(lǐng)增長。9月份，中國汽車產(chǎn)銷為285萬輛和285.8萬輛，環(huán)比均增長10.7%，同比增長6.6%和9.5%，產(chǎn)銷量均創(chuàng)下歷史同期新高。1至9月累計產(chǎn)銷為2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比增長7.3%和8.2%。
中汽協(xié)副秘書長陳士華指出：“今年除了7月份，其他幾個月均超過了我們的預(yù)期，包括前三個月的下滑也在預(yù)期之上。”基于此，中汽協(xié)預(yù)計今年中國汽車總產(chǎn)銷量將可能超過2017年的2888萬輛，達(dá)到2900萬輛左右，實現(xiàn)歷史新高?；诖?，今年，中國汽車產(chǎn)/銷量極有可能連續(xù)15年穩(wěn)居全球第一。
美國、歐洲和日本等汽車市場也在繼續(xù)從疫情和供應(yīng)鏈危機帶來的挑戰(zhàn)中恢復(fù)過來，但增長速度較上半年有所放緩。9月份，美國輕型車銷量預(yù)計同比增長20%，達(dá)到134萬輛；1月至9月，美國新車?yán)塾嬩N量預(yù)計同比增長14%，達(dá)到1,169萬輛。
美國汽車工人聯(lián)合會(UAW)自9月15日起正式對底特律造車三巨頭(福特、通用和Stellantis)發(fā)起了罷工。不過，分析人士指出，罷工似乎尚未影響到銷量。但是，底特律三巨頭預(yù)計每日將損失約6,000輛汽車產(chǎn)量。
歐洲車市已經(jīng)連續(xù)第14個月實現(xiàn)了增長。盡管利率上升提高了購車成本，但積壓的訂單抵消了購車成本增加帶來的壓力，促使歐洲9月新車注冊量同比增長11%至120萬輛左右。不過，歐洲第一大車市德國的新車銷量微跌0.1%，主要是由于德國政府對企業(yè)買家的補貼措施已經(jīng)結(jié)束，導(dǎo)致德國純電動汽車銷量下滑29%。
彭博行業(yè)資訊(Bloomberg Intelligence)本月將歐洲地區(qū)今年的新車銷量預(yù)測從9%上調(diào)至14%。歐洲汽車市場仍在滿足被壓抑的需求，而這有助于抵消令消費者預(yù)算緊張的經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)和高通脹。不過，該機構(gòu)也指出，供應(yīng)鏈問題的緩解將在第四季度導(dǎo)致歐洲汽車市場供過于求。
日本新車市場延續(xù)了8月的改善趨勢，9月銷量同比增長近11%至437,493輛。日本新車市場在經(jīng)歷了連續(xù)三個月的大幅放緩后，8月份恢復(fù)了強勁增長。相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，在連續(xù)四年萎縮之后，今年日本輕型汽車銷量預(yù)計將同比增長約11%至略高于460萬輛，但仍低于2017年至2019年期間每年超過500萬輛的水平。
在全球大部分主流汽車市場增長的背后，韓國汽車市場近幾個月來卻開始呈現(xiàn)疲態(tài)。隨著韓國央行將利率從去年的1.25%大幅上調(diào)至目前的3.5%后，韓國消費者和本地企業(yè)承受著越來越大的借貸成本壓力，導(dǎo)致消費不振，從而沖擊了韓國本土和進(jìn)口車市場。上個月，一些消費者在關(guān)鍵品牌推出新車型之前推遲了購買計劃，而一些關(guān)鍵車型的低庫存狀態(tài)也繼續(xù)影響著銷量。
同期，泰國、越南和印度尼西亞汽車市場也較為疲軟，其中泰國新車銷量已經(jīng)連跌4個月；越南銷量連跌7個月；印尼銷量則連跌3個月。印尼汽車制造商協(xié)會(Gaikindo)秘書長Kukuh Kumara認(rèn)為，全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境(美國通脹上升)和燃料價格的上漲(暫時對購買力的影響并不顯著)可能是銷量下滑的部分原因。
有分析指出，9月份，全球輕型汽車銷量預(yù)計約為800萬輛，同比增長8.5%；1至9月份，全球輕型汽車?yán)塾嬩N量約為6,600萬輛，同比增長10.2%。不過，全球輕型汽車銷量結(jié)束了連續(xù)6個月的增長勢頭，年銷售速率從8月份調(diào)整后的1億輛下降到9月份的9,300萬輛。
新能源車市：中英大漲27%，德國大跌35%
“金九銀十”的銷售熱潮也席卷了全球新能源汽車市場。
作為走在電動化和智能化轉(zhuǎn)型前沿的領(lǐng)先力量，中國新能源汽車市場繼續(xù)保持了較快增長，9月銷量達(dá)到90.4萬輛，同比增長27.7%。陳士華指出，自5月份以來，我國新能源汽車市場占有率已經(jīng)連續(xù)5個月超過30%，供需兩端協(xié)同發(fā)力，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)一步加快。
中國工業(yè)和信息化部等七部門曾在9月份提出，2023年力爭實現(xiàn)中國全年新能源汽車銷量900萬輛左右，同比增長約30%等一系列目標(biāo)。按照這個目標(biāo)，中國新能源汽車需要在第四季度完成約272.2萬輛的銷量目標(biāo)，月均銷量需達(dá)到90余萬輛。
對此，陳士華表示，隨著各項促進(jìn)汽車消費、穩(wěn)定行業(yè)增長的政策持續(xù)落地，其效應(yīng)也在不斷累積。結(jié)合9月份新能源汽車市場表現(xiàn)推斷，全年900萬輛新能源汽車銷量目標(biāo)基本可以實現(xiàn)。
隨著中國電動汽車加速“出海”，歐洲電動汽車市場也是業(yè)界備受關(guān)注的領(lǐng)域，該地區(qū)電動化轉(zhuǎn)型成果逐漸顯現(xiàn)。9月份，歐盟純電動汽車的市場份額已達(dá)到14.8%(而去年同期為14.1%)，今年第三次超過柴油汽車，成為歐盟新車消費者的第三大選擇。
作為歐洲最大的電動車市，德國9月電動汽車注冊量為47,097輛，同比下降35%，市場份額從去年同期的32.3%降至21%，主要是因為德國調(diào)整了電動汽車補貼政策。由于針對企業(yè)買家的電動汽車激勵政策結(jié)束，德國9月純電動汽車注冊量大幅下跌29%。相比之下，德國8月純電動汽車注冊量同比激增171%，市場份額幾乎達(dá)到32%。
相比之下，素有“歐洲電動化轉(zhuǎn)型最快”之稱的挪威，9月電動汽車市場份額已經(jīng)增至93%。挪威內(nèi)燃機新車銷量再創(chuàng)歷史新低，市場份額僅為2.7%，其中汽油車僅售出93輛，柴油車僅售出190輛。不過，由于經(jīng)濟(jì)形勢趨緊，挪威電動汽車銷量也下跌26%。
目前，歐洲經(jīng)濟(jì)狀況普遍低迷不已。作為歐洲最大的經(jīng)濟(jì)體，德國的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)一年多沒有實現(xiàn)增長了，似乎即將陷入二次衰退。挪威整體經(jīng)濟(jì)也已經(jīng)放緩，最新數(shù)據(jù)顯示GDP增長為0%，通貨膨脹率和利率繼續(xù)高企。
不過，在歐洲經(jīng)濟(jì)低迷的背景下，電動汽車仍處于相對有利的位置。僅從德國來看，德國道路燃料價格接近30年來的最高水平(每升仍超過2歐元)，而電價已從2022年的峰值回落至接近2018年至2021年的水平。這意味著，對于那些從長遠(yuǎn)角度看待自己的支出或長期租賃的買家來說，與內(nèi)燃機汽車相比，電動汽車的總體擁車成本優(yōu)勢（尤其是純電動汽車）更大。
例如，如果一輛普通乘用車的使用壽命達(dá)到或超過25萬公里，百公里平均耗油量為7.5升，按當(dāng)前價格計算，一輛內(nèi)燃機汽車僅燃料成本就至少需要花費37,500歐元。相比之下，按照目前家用電費的價格(0.39歐元/千瓦時)，純電動汽車的等效能源成本(假設(shè)180wh/km)不到一半，為17,550歐元。需要注意的是，德國的電費幾乎是世界上最貴的，因此其他地區(qū)節(jié)省下來的電費會更多。
總的來說，電動汽車勢在必行——它們的總成本更低，本質(zhì)上更節(jié)能。購車者也越來越意識到電動汽車可以節(jié)省下來的成本，因此無論汽車市場總量如何起伏，隨著時間的推移，電動汽車的份額將繼續(xù)增長。國際能源署(IEA)近日發(fā)布的《World Energy Outlook 2023》報告也預(yù)測，到2030年，世界能源系統(tǒng)將發(fā)生重大變化，全球電動汽車的數(shù)量將是現(xiàn)在的近10倍。
不過，正如歐洲汽車制造商協(xié)會總干事Sigrid de Vries所說，在轉(zhuǎn)向電動汽車方面，一些消費者仍存在“里程焦慮”，擔(dān)心缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施。“我們確實看到一些消費者仍有顧慮，我們需要克服這些顧慮。”
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