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2023年年初，由湖北開始，燃油車“價格戰(zhàn)”打響，單車降價幅度3-9萬元不等，并不斷向全國蔓延。截至3月底，國內(nèi)已有近100款車型加入，范圍覆蓋自主、合資、獨(dú)資等。而近期，國產(chǎn)新能源汽車也開始跟進(jìn)，4月7日，比亞迪旗下海報車型推出購車活動，綜合優(yōu)惠最高達(dá)3.1萬元，相當(dāng)于打了九折；10日長安深藍(lán)官宣“品牌周年慶”活動，單車降幅達(dá)2萬元。
與燃油車主要依靠政府補(bǔ)貼不同，新能源汽車品牌在降價聲明中均提及“電池原材料降價”這一因素。據(jù)悉，今年以來，電池級碳酸鋰價格一路走低，到4月12日更是跌出20萬元/噸大關(guān)，創(chuàng)近一年新低，30日單價累計共下跌19.25萬元。其他原料如氫氧化鋰、三元材料、負(fù)極材料人造石墨等均價也都在下滑。
不過，業(yè)內(nèi)人士卻對此持不同看法，他們認(rèn)為引發(fā)新能源汽車本輪降價潮的原因主要還是燃油車的大幅降價，因?yàn)檫@兩者本就同享一個市場，價格對消費(fèi)者選擇影響很大。于是，為了避免自身份額縮水，新能源汽車只能選擇與燃油車“正面剛”。且近兩年在政策支持下，國內(nèi)已崛起了多個新能源汽車品牌，面對“你不降價有的是人降價”的困境，越早布局就越能把握主動權(quán)。
“優(yōu)勝劣汰”趨勢明顯，整車產(chǎn)商在千億市場中“卷生卷死”
韓國一份最新報告顯示，預(yù)計到2035年全球電動汽車電池市場的規(guī)模將快速增長至6160億美元，比今年預(yù)計將達(dá)到的規(guī)模(1210億美元)增長四倍。屆時，電動汽車將占全球汽車銷量的90%左右，達(dá)到8000萬輛。
而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2023年1-3月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達(dá)到了26.1%。在中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會看來，“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個全面市場化的拓展期”，中國汽車產(chǎn)業(yè)將迎來電動化、智能化、低碳化全面升級新階段。
市場高增長預(yù)期及滲透路的快速提升，導(dǎo)致更多社會資本力量盯上了這塊“蛋糕”。據(jù)統(tǒng)計，在賽道熱度最高時刻，國內(nèi)僅新能源汽車制造商就有近500家。于是，市場競爭愈演愈烈，在這一趨勢下尚未做好應(yīng)對準(zhǔn)備的企業(yè)也只能敗興而歸。到目前，生產(chǎn)線仍保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)的新能源車企不過40余家，而倒閉還在繼續(xù)。
價格戰(zhàn)非長久之計，出口海外成業(yè)績增長關(guān)鍵
專家表示，“當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)，無論是傳統(tǒng)，還是新勢力，面對‘紅海一片’的行業(yè)競爭，‘難’已成為各家的常態(tài)。”但即使是這樣，采用低價競爭手段對于行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展并無益處，甚至?xí)菇⑵饋淼姆€(wěn)定商業(yè)預(yù)期被打破，影響到備貨、庫存和物流等商業(yè)環(huán)節(jié)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。而且，本輪降價潮僅是一個暫時性促銷活動，預(yù)計會快進(jìn)入收尾階段。
新能源汽車從業(yè)者也表示，降價不一定是為了銷量，更主要還是為了打擊對手。通過超常規(guī)的定價，可以讓其他新能源汽車品牌在定價上產(chǎn)生巨大壓力。
至于行業(yè)未來的發(fā)展方向，極氪負(fù)責(zé)人表示，面對全球市場，中國新能源汽車已具備了強(qiáng)大的競爭力，全球市場目前是真正的藍(lán)海。另一方面，新能源品牌大規(guī)模出海參與國際競爭也有助于進(jìn)一步釋放創(chuàng)新和增長活力。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年一季度國內(nèi)出口汽車達(dá)99.4萬輛，同比增長70.6%，基本以新能源車型為主。
簡言之，在本就擁擠的汽車賽道中，新能源汽車作為當(dāng)下主要發(fā)展對象，市場空間必然會進(jìn)一步打開，如何在“廝殺”中存活已是燃油車企、新能源車企必須要邁過的門檻。
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