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杭榮
從去年年底到今年年初，先有特斯拉多輪降價，后有國內(nèi)多車企接連跟進，再到近期東風系旗下品牌率先掀桌“大甩賣”，與眾多合資品牌掀起降價“颶風”，12萬元買C6、不到12萬能買到樓蘭、凱迪拉克最高優(yōu)惠達到13萬元……車市越來越“瘋魔”。
而對于供應鏈企業(yè)來說，車企降價從來都不是一件好事，因為壓力會一級一級傳導。過往多年，這一點已經(jīng)被證實過無數(shù)次了，今年初特斯拉連番降價后供應商所面臨的處境，也很能說明問題。
今年2月，據(jù)路透社報道，有行業(yè)官員表示，汽車行業(yè)的一些供應商已經(jīng)在苦苦掙扎，特斯拉進一步降價可能會帶來更大的負面影響。一位代表車企供應商的律師也提到，“他們最終會試圖從我們中的一個身上擠出(壓價空間)來。”
因此，如無意外，車企這波大尺度降價，也注定會波及到上游供應鏈企業(yè)。
再被壓價是大概率事件，供應商壓力增大
對于供應鏈企業(yè)來說，最直接的影響無外乎是，被車企進一步壓價。
其實，這并非什么新鮮事兒。車企近乎每年都會要求供應商進行所謂的“年降”，且幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已經(jīng)成為行業(yè)慣例。
當然隨著車企降本需求越來越迫切，近幾年很多供應商所面臨的年降要求也隨之提升。
廣島鋁工業(yè)(南通)有限公司相關(guān)人士告訴蓋世汽車，今年車企提出的降本要求與例年相比沒有變化，“約8%”。據(jù)悉，該公司主要涉及發(fā)動機及變速箱的鋁合金殼體、變速箱閥體、電動馬達殼體的高壓壓鑄、加工等業(yè)務。
一家主營ABS、ESC、安全氣囊及車身穩(wěn)定閥控制系統(tǒng)等產(chǎn)品的供應商也表示，今年車企年降比例大概在3%-10%。
另據(jù)一家主要提供車載通訊模組、T-box、OBD等產(chǎn)品的供應商透露，由于市場競爭激烈，國內(nèi)供應商在車廠端的競爭逐年增加，2022年部分車廠對上游供應商的降價訴求高于往年，“按照行業(yè)慣例，車廠要求上游供應商年降通常在5%左右，2022年實際要求要超出該范圍。”另外，今年車企的降本目標經(jīng)過多次溝通確認，已經(jīng)完成，“比例在5%-10%之間。”
此外，一家主營電磁閥、儲液罐、氣液分離器等產(chǎn)品的供應商透露，“疫情三年公司都沒給客戶降價，但今年最多的要求降20%以上。”
蓋世汽車近期發(fā)起的相關(guān)調(diào)研，也揭示了車企年降比例的大范圍上漲。此次調(diào)研共收到近2000份有效調(diào)查結(jié)果反饋，其中近74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求提升了，僅有10%左右的用戶表示“沒有提升”。
而問題是，這一情況，還發(fā)生在當下這波降價潮之前。如今車企“大打出手”，瘋狂降價，給供應商帶來的，恐怕是更為猛烈的壓價。
在上述調(diào)研中，針對“越來越多車企大降價，您認為接下來車企會否進一步提升降本要求？”這一問題，有九成參與用戶表示，會進一步提升降本要求。這意味著，即便今年初年降比例并沒有提升的供應商，接下來也很有可能面臨更高的降本要求。
在相關(guān)采訪中，蓋世汽車了解到，當前降價潮之下，已有車企向供應商“下手”。前文提到的一家供應商就表示，車企開啟降價潮，對公司有影響，已經(jīng)有客戶要求公司大幅降價。
當然也有一些供應商表示，公司暫未受到影響。但即便是這些供應商，也認為接下來影響會逐漸體現(xiàn)，“早晚都會來的”。
一家主要提供汽車變速箱、新能源汽車動力總成等產(chǎn)品的供應商表示，當前降價潮暫時對公司影響不大，但預計在年底會體現(xiàn)出來。此外也有供應商透露，這一情況會影響到公司的訂單量，“訂單會減少40%。”
如此形勢之下，供應鏈企業(yè)顯然很犯難。
有業(yè)內(nèi)人士表示：“議價能力高的供應商還好，議價能力弱的，恐怕毫無回擊之力，要么默默承受，即便這可能會使其面臨虧損，要么直接丟單。”
這一點我們從去年一些零部件供應商的業(yè)績中也可以明顯看出。同樣是動力電池廠商，寧德時代在2022年實現(xiàn)歸母凈利潤307.29億元，盡管同比增速不及營收增速(152%)，但也近乎翻番，而再看孚能科技，營收雖同比大增231.67%至116.09億元，但歸母凈利潤卻虧損9.18億元。
如此明顯的差距，便事關(guān)議價能力。孚能科技在其財報中也坦言，2022年以碳酸鋰為代表的主要原材料價格較上年大幅上漲，導致公司產(chǎn)品成本上漲，公司雖與主要客戶建立了價格聯(lián)動機制，但與部分客戶的價格聯(lián)動機制調(diào)整未達預期。
不過話說回來，即便是議價能力較強的供應商，在降本這件事上也不能松懈。畢竟即便拋開近期車企大降價這一“突發(fā)情況”，供應鏈降本也是十分緊迫且又長期持續(xù)的挑戰(zhàn)。特斯拉已經(jīng)喊出“下一代汽車平臺”要再降低50%的成本，無論是車企還是供應商恐怕都要緊張起來，在降本這件事上花更多功夫。
國產(chǎn)化、規(guī)?；⒆詣踊?hellip;…哪一方式更奏效？
那么問題來了，供應鏈企業(yè)要如何進一步降本？
在前文提到的調(diào)研中，蓋世汽車發(fā)現(xiàn)，供應鏈企業(yè)的降本思路通常有以下幾種：壓低原材料采購成本，選用成本更優(yōu)的上游原材料，布局上游供應鏈，提高國產(chǎn)化率，提高生產(chǎn)規(guī)模，產(chǎn)品/系統(tǒng)集成化、模塊化，減員增效以控制人力成本，提升數(shù)字化等。
其中投票率較高的是：壓低原材料采購成本（19%）、選用成本更優(yōu)的上游原材料（14%）以及提高國產(chǎn)化率（17%）、減員增效，控制人力成本（17%）。
大家應該都知道，寧德時代一直在加強上游供應鏈布局，近兩年更是通過“買買買”拿下了不少礦資源。目前，一些相關(guān)布局已起效，這從其近期推出的“鋰礦返利”計劃便不難看出。
該計劃的核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。據(jù)悉，該計劃正穩(wěn)步推進，目前與相關(guān)車企的協(xié)議簽署已進入實際性階段，預計最快3月底達成。
于寧德時代而言，布局上游供應鏈的舉措似乎很有效，不過對于其它供應商來說，可能并非如此。在此次調(diào)研中，僅有8%的用戶投了這一選項。
究其原因，可能因為布局上游供應鏈，既要進行大量的投入，又要有相關(guān)的技術(shù)儲備，且需承擔極大的風險。另外，相對于電池廠商，傳統(tǒng)供應商在上游供應鏈挖潛時間更長，剩余空間可能已經(jīng)有限。
相對而言，壓低原材料采購成本、選用成本更優(yōu)的上游原材料的方法，或許更奏效。盡管車企向上游轉(zhuǎn)嫁成本的做法，讓供應商怨聲載道，但似乎誰都難以避免向更上游供應商施壓。
推高國產(chǎn)化率也是行之有效的降本策略之一。以往多年，特斯拉等一眾車企及供應商均通過國產(chǎn)化進一步優(yōu)化了成本，且仍在繼續(xù)推進。
前文提到的主營電磁閥、儲液罐、氣液分離器等產(chǎn)品的供應商就表示，公司接下來優(yōu)化成本的方式，主要是國產(chǎn)化，以及切換更便宜的供應商。
主要提供車載通訊模組、T-box、OBD等產(chǎn)品的供應商亦提到，公司降本的方式主要有物料采購的降本、器件選型替代（尤其是引入更多國產(chǎn)替代半導體材料）的降本。
另一家涉及發(fā)動機、變速箱、電機、電池等領(lǐng)域諸多產(chǎn)品的供應商談及降本策略，除工藝優(yōu)化外，也提到了原材料的國產(chǎn)化。
“減員增效，控制人力成本”這一方式更為直接。另在相關(guān)采訪中，也有多家公司提到，“使用自動化設備代替人工”“通過完善集中式的自動化生產(chǎn)來降低勞務成本”，這也是類似的思路。
值得注意的是，此次調(diào)研中“提升生產(chǎn)規(guī)模”這一選項投票率并不高，畢竟這與諸多因素相關(guān)，難度并不小。但正如東吳證券分析師黃細里在相關(guān)報告中所提到的，供應鏈消化主機廠降本方法之一，便是提升規(guī)模效應(成本攤薄)，包括主機廠銷量預期兌現(xiàn)度增強，減少單一大客戶依賴度等。
在近期蓋世汽車主辦的2023第四屆汽車新供應鏈大會上，法雷奧中國區(qū)采購副總鄢巍也提到，降本增效的思路之一是增加量，“有量以后效率就會改善，但容易回到做雙貨源、多貨源階段，分散精力。但在一些特殊產(chǎn)品上面可以考慮做一些，幫助供應商和合作伙伴降低成本需要有一定的量的支持。”
事實上，對于盈利水平較好的特斯拉和寧德時代來說，規(guī)模效應都發(fā)揮了很大的作用。其中就特斯拉而言，Model3、Y規(guī)?；慨a(chǎn)后，盡管車輛均價下降，但規(guī)?；獢偙×藛诬嚾斯こ杀九c固定資產(chǎn)折舊。
技術(shù)降本更靠譜，需持續(xù)挖掘新思路
相對于上述一些相對常規(guī)的降本操作，更為不可替代或者說長期可行的方式可能是技術(shù)降本。
正如法雷奧中國區(qū)采購副總裁鄢巍近期所說，要持續(xù)加強創(chuàng)新，“只有通過創(chuàng)新方式帶來成本下降，才是可持續(xù)的成本。”
一家主營高精度深沖和精密零件沖壓等產(chǎn)品的供應商在接受蓋世汽車采訪時亦表示，研發(fā)新技術(shù)、優(yōu)化資源，將有助于廠商降低成本和提高效率，同時也有助于加強企業(yè)的市場競爭力。
這一點，我們從特斯拉的相關(guān)做法中也可以看到。在近期特斯拉2023年度“投資者日”上，特斯拉不斷強調(diào)降本，且其展示的七種降本方式中，占據(jù)核心的就是技術(shù)降本。
例如，通過電池技術(shù)迭代(升級到4680及CTC底盤)，特斯拉單車已節(jié)省約1-2萬元，后續(xù)潛力約1.5萬元；通過一體化壓鑄，單車已節(jié)省約2000-5000元，后續(xù)潛力約5000-8000元；通過精益設計降本，單車已節(jié)省約6000-8000元，后續(xù)潛力約2000-3000元。
零跑科技創(chuàng)始人、董事長朱江明近日接受媒體采訪時亦指出，零跑目前70%的整車成本基本上是全域自研的，隨著2023年銷量的增長，帶來很大的溢價，同時零跑還做了很多創(chuàng)新，希望通過創(chuàng)新獲得更多的成本優(yōu)勢。
例如，同樣是用8155芯片，大家可能只做了座艙一個功能，零跑把四個攝像頭的環(huán)視、阿嘉米斯的調(diào)音等更多功能也集成進去，就比別人節(jié)省了1000多塊錢。
他還提到另一個重要的成本策略：平臺化的架構(gòu)。零跑已經(jīng)在電池、電驅(qū)、電控，包括整車各個方面共享化、平臺化，未來上規(guī)模以后，成本優(yōu)勢會越來越凸顯。
特斯拉等車企的實踐，給相關(guān)供應商提供了一些思路，也需要相關(guān)供應商的齊頭并進。正如前文提到的一家供應商所說，相關(guān)企業(yè)需要在車企同意基礎上，推動某些技術(shù)更改，在保證質(zhì)前提下優(yōu)化成本。
事實上，供應商們也早已在挖掘新思路，推動技術(shù)降本。且值得注意的是，如今軟件在整車中占比越來越大，根據(jù)弗若斯特沙利文的行業(yè)研究報告，預計智能汽車軟件成本在整體汽車成本中的占比將從2022年的15%-25%，上升至2026年的35%-45%，由此軟件降本的空間也被拉大。
在前文所提到的調(diào)研中，僅有4%的參與用戶認為硬件降本還有很大空間，超三成的用戶認為還有一部分空間，超五成的用戶表示已經(jīng)基本沒有空間。與之形成對比的是，有六成參與者表示，軟件降本有空間，其中近三成表示空間很大。
且無論是從此次調(diào)研結(jié)果，還是從眾多供應商近兩年的動作中，我們都不難看到，已有很多供應商從軟件層面推進降本。
舉例來說，一些供應商通過加速OTA“上車”，助力車企降本。有業(yè)內(nèi)人士指出，遠程軟件升級可以為車企節(jié)省數(shù)十億美元的成本，而功能性軟件升級新帶來的收入，將遠遠超過部署OTA功能的成本。
也有一些供應商通過軟件及硬件層面的優(yōu)化推出行泊一體等更具成本優(yōu)勢的產(chǎn)品方案。據(jù)相關(guān)供應商測算，對比1V1R+APA方案，行泊一體方案能夠降本20%-30%。
總之，軟件降本大有空間，相關(guān)思路也可以說比比皆是，供應商們還需持續(xù)挖掘。
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號
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