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2022年，在各因素的影響下，全球汽車行業(yè)再度經(jīng)歷了疲軟的一年。根據(jù)一家市場研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，2022年全球輕型汽車(LV)總銷量約為8,100萬輛，同比下跌0.6%。
大眾豐田火拼之時，現(xiàn)代起亞悄然趕上
去年，豐田汽車依然保住了全球最暢銷汽車制造商的桂冠，并進(jìn)一步擴(kuò)大了對大眾汽車集團(tuán)的領(lǐng)先優(yōu)勢，占據(jù)全球汽車市場約13%的份額。相較之下，大眾集團(tuán)2022年銷量跌至11年來的最低水平，占據(jù)全球汽車市場10%的份額；當(dāng)豐田汽車和大眾集團(tuán)激烈競爭全球汽車行業(yè)的龍頭地位時，現(xiàn)代汽車已悄然趕上，年銷量一路超過雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、通用汽車和Stellantis，目前僅次于豐田和大眾。
現(xiàn)代起亞的進(jìn)步以及未來前景的關(guān)鍵是對電氣化的擁抱。當(dāng)其他汽車制造商采取更慎重的措施時，這家韓國公司卻走在了前面，大力推出了現(xiàn)代Ioniq 5和起亞EV6等車型。與此同時，大眾一直在努力使其電動汽車戰(zhàn)略步入正軌，而豐田仍在多方下注，押注混合動力和氫燃料電池以及電動汽車。
不過車企銷量和盈利之間卻并不是必然的關(guān)系。例如，豐田2022年銷量雖然領(lǐng)先大眾逾200萬輛，但在營收方面卻不及大眾，大眾憑借2971.5億美元的營收依然位居全球第一。此外，在營業(yè)利潤和營業(yè)利潤率方面，豐田的表現(xiàn)也均不及大眾集團(tuán)。這一切表現(xiàn)的背后，與電動車業(yè)務(wù)表現(xiàn)依然密切相關(guān)。隨著汽車電動化、智能化的變革，電動汽車已經(jīng)成為拉動車企業(yè)績增長的強(qiáng)有力抓手。
去年，大眾集團(tuán)在電動化轉(zhuǎn)型方面取得了重大進(jìn)展，共向全球客戶交付了572,100輛純電動汽車，同比大漲26%，占其總交付量的6.9%，高于2021年的5.1%。在歐洲本土市場，大眾是純電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者；在美國純電動汽車市場，大眾排名第四；而大眾在中國的增長最為強(qiáng)勁，純電動汽車交付量同比增長68%。相比之下，豐田在純電動車銷量表現(xiàn)上較為滯后，目前僅有一款純電動車：BZ4X，去年5月剛上市，且在日本市場僅通過租賃的形式提供，在其他市場上市也沒幾個月，因此銷量比較有限。
2022年，現(xiàn)代IONIQ 5和IONIQ 6在全球的總銷量超過10萬輛，起亞純電動汽車EV6的總銷量接近8萬輛。得益于電動車型的大受歡迎，現(xiàn)代起亞去年的總營收達(dá)1731億美元，排名全球前五，且增速是主要汽車制造商中(除特斯拉外)最高的。今年，現(xiàn)代Ioniq 6將在美國市場上市，起亞也將推出EV9 SUV，這將為現(xiàn)代起亞的繼續(xù)崛起提供推動力。
80%車企營收利潤雙增長，日系成了“老大難”？
總的來看，除現(xiàn)代起亞和特斯拉之外，全球大多數(shù)車企2022年銷量同比均成不同程度下滑態(tài)勢，不過，與車企銷量的同比下降趨勢相反，不少主流跨國車企的財(cái)務(wù)表現(xiàn)卻呈現(xiàn)營收和營業(yè)利潤雙增長之勢。行業(yè)分析人士認(rèn)為，這主要得益于車企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及產(chǎn)品力和汽車定價的提升。
不過，在這其中，日系成了一個“老大難”的存在，不論是銷量、營收還是營業(yè)利潤，日系車企三大巨頭——豐田、本田和日產(chǎn)基本都呈下降趨勢。去年，因新冠疫情的蔓延和零部件短缺等因素，豐田曾多次下調(diào)生產(chǎn)目標(biāo)。今年，日系車企面臨的形勢依然嚴(yán)峻，原因是芯片短缺繼續(xù)限制業(yè)務(wù)，而日元走強(qiáng)可能會對財(cái)務(wù)業(yè)績構(gòu)成壓力。
馬自達(dá)高級執(zhí)行總裁Masahiro Moro透露，該公司正通過改變設(shè)計(jì)等方式來使用市場上現(xiàn)有的芯片，但芯片的采購“仍然具有挑戰(zhàn)性”，具體可體現(xiàn)在基本所有的日系車企都下調(diào)了截至今年3月31日的財(cái)年的年度生產(chǎn)或銷售預(yù)期。其中，日產(chǎn)因低于預(yù)期的需求以及北美持續(xù)的芯片短缺，將其本財(cái)年(2022.4.1-2023.3.31)的銷量預(yù)期下調(diào)了30萬輛至340萬輛；本田將全年銷量目標(biāo)減少25萬輛；三菱將年度銷量預(yù)期從90.8萬輛下調(diào)至86.6萬輛，原因是零部件供應(yīng)不足對生產(chǎn)的限制超過預(yù)期，而全球船舶短缺阻礙了各市場的庫存補(bǔ)充。
另外一個令人擔(dān)憂的原因是日元走勢的不確定性。日本央行將于4月份更換行長，這進(jìn)一步給日元前景蒙上了陰影。日本研究機(jī)構(gòu)Nakanishi Research Institute認(rèn)為：“日元即將走強(qiáng)，汽車行業(yè)的表現(xiàn)基本上在走下坡路，雖然芯片危機(jī)有所緩解，但車企很難通過銷售來彌補(bǔ)日元升值造成的利潤下降。”
除此之外，日系車企還面臨著一個更長期的挑戰(zhàn)，即如何向電動汽車轉(zhuǎn)型。與其他車企相比，日本汽車制造商在推出電動汽車方面普遍行動遲緩，但海外市場的消費(fèi)者對電動汽車的接受速度較快，電動市場的份額將快速增長，日系企業(yè)必須考慮如何在這種情況下作戰(zhàn)。
銷量不再為王，盈利能力才是真本事
在盈利能力方面，電動汽車的領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉已經(jīng)將昔日的賺錢高手豐田遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。數(shù)據(jù)顯示，去年，豐田汽車的單車?yán)麧櫈?4萬日元(合1820美元)，相比之下，特斯拉的單車?yán)麧櫈?26萬日元，是豐田汽車的5倍還要多。
值得注意的是，特斯拉是在只有4款車型的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)上述成績的，而豐田汽車有50多款在售車型，這也是造成雙方單車?yán)麧檻沂獾闹饕颍贺S田汽車“多解決方案”(包括純電、混動和氫燃料電池汽車等)戰(zhàn)略使其面臨更高的成本支出，在去年4月至12月份中，豐田的原材料成本同比增加了1.1萬億日元，主要因?yàn)樽匀ツ晗奶煲詠?，豐田一直在為供應(yīng)商承擔(dān)部分上漲的能源賬單和材料成本。相比之下，特斯拉專注于電動汽車產(chǎn)品線，正是得益于簡化的產(chǎn)品線和不斷擴(kuò)大的生產(chǎn)規(guī)模，讓生產(chǎn)成本不斷下探。
日本愛知縣的一家零部件供應(yīng)商已經(jīng)成功地與豐田達(dá)成協(xié)議，豐田將承擔(dān)大部分額外上漲的燃料成本。據(jù)另外一家零部件供應(yīng)商透露，目前沒有一家車企像豐田一樣為供應(yīng)商承擔(dān)了部分上漲的能源和材料成本。
在全球范圍內(nèi)，豐田與大約400家Tier1供應(yīng)商有業(yè)務(wù)往來，為數(shù)量如此龐大的供應(yīng)商支付部分能源和材料費(fèi)用是一項(xiàng)成本高度密集的工作。如今，“多解決方案”的業(yè)務(wù)模式帶來的成本已經(jīng)給豐田造成了壓力，在去年4月至12月份期間，豐田的單車?yán)麧櫷认陆盗?.6萬日元，而同期特斯拉則增長了50萬日元。
中國電動汽車制造商比亞迪在電動車銷量騰飛后，盈利能力也上了一個新臺階，單車?yán)麧櫾?9萬至20萬日元之間，正在趕超豐田。比亞迪這種勢頭主要得益于其垂直整合的供應(yīng)鏈，比亞迪擁有自己的電池和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，在電動汽車重要的零部件領(lǐng)域擁有垂直整合的能力，因此能更好地應(yīng)對供應(yīng)鏈瓶頸等問題。
豐田要想在競爭對手面前東山再起，當(dāng)務(wù)之急是提高產(chǎn)量。豐田計(jì)劃今年銷售1,060萬輛汽車，如果豐田實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)目標(biāo)，它將能夠利用其規(guī)模經(jīng)濟(jì)來降低成本。此外，最根本的還是要在電動汽車日益普及的今天，掌握特斯拉所擁有的電動車高效生產(chǎn)模式，這不僅是豐田需要做的，也是其他傳統(tǒng)汽車制造商都要思考的。銷量為王的時代已經(jīng)過去，能夠不斷提高盈利能力才是真本事。
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