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“華為終于要親自造車了？”
隨著中建六局“泄露”一則中標(biāo)公告，網(wǎng)上關(guān)于華為造車的討論再次熱鬧了起來。
據(jù)媒體報道稱，中標(biāo)公告提到的安徽肥西縣新能源汽車工廠為華為和江汽集團(tuán)(以下簡稱“江淮”)合作共建，總投資26億，建筑面積約51萬平方米，工期完成后將用于各類車型的建造。
眾所周知，江淮曾是蔚來最重要的代工廠，幫助蔚來組裝生產(chǎn)整車。如今江淮與華為合作，不免讓人聯(lián)想起“江淮將幫助華為代工造車”。
然而面對華為再度造車的傳聞，余承東在接受媒體采訪時回應(yīng)稱：華為并不是親自造車，而是通過智選模式與江淮合作，新車型依然是問界品牌。
智選模式、問界，這些名詞本該屬于另一家車企賽力斯。如今江淮“突然殺入”，也讓賽力斯和華為汽車的未來變得撲朔迷離。
賽力斯后勁不足，問界難撐銷量
87天交付量破萬、全年銷量破7.5萬?？恐@人的成長速度，問界毫無疑問是2022年最成功的新能源汽車品牌之一。
問界的成功爆火其實稱得上一種必然結(jié)果——華為的品牌賦能、線下銷售渠道的大規(guī)模鋪貨、合作方賽力斯在產(chǎn)能上的大力支持，以及余承東在各個場合的搖旗吶喊，讓問界自出生時即帶上了“爆款屬性”。
然而，問界的崩盤同樣來得十分迅速。在2022年10月達(dá)到1.2萬輛的銷量頂峰后，問界在11月突然跌到了8000余輛。到今年1月，問界的銷量更是腰斬到4885輛，環(huán)比下滑56%。在最新的統(tǒng)計中，問界在2月第一周的上險量只有378輛，甚至不及Hi模式的阿維塔。
按這個數(shù)字預(yù)估，問界在本月的銷量能否突破2000輛都是一個未知數(shù)。
事實上，從各家汽車論壇的討論熱度來看，消費者們依然對華為汽車充滿著期待。至于銷量下滑的原因，大概可以分成兩類。
一方面，問界系列的口碑不斷下滑，尤其是問界M7而言，消費者們的口碑下滑已經(jīng)是不爭的事實；另一方面，AITO品牌在無意間開始“去問界化”。
在去年11月中保研發(fā)布一份測試報告中，問界M7測評結(jié)果引發(fā)巨大爭議。結(jié)果顯示，問界M7在25%偏置碰撞后，A柱與車頂連接處疑似發(fā)生變形。最終，該車型在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結(jié)構(gòu)”兩項只獲得了“A”(良好)評價，而同期測試的三款車型都是 “G”(優(yōu)秀)評價。
作為一款由華為背書的中大型SUV，這樣的安全隱患無疑嚴(yán)重影響了問界的品牌力。而與質(zhì)量相關(guān)的問題，不得不由賽力斯背鍋。
早在華為與賽力斯合作推出SF5時，其實已經(jīng)有不少分析機(jī)構(gòu)表達(dá)出賽力斯工廠品控的擔(dān)心。不難想象，從生產(chǎn)面包車、小型SUV，突然搖身一變跨級制造中大型SUV，賽力斯或許根本沒有相關(guān)車型的生產(chǎn)經(jīng)驗。
即便華為在后續(xù)推出問界系列時全面進(jìn)駐賽力斯工廠，但技術(shù)的積累和沉淀并不是簡單用資金可以彌補(bǔ)。
當(dāng)然，交出靈魂的賽力斯在面對品控問題時或許也十分無奈。在《AITO問界交付破萬背后，賽力斯越賣越虧》一文中我們分析得出，賽力斯在全力押注問界后，幾乎放棄了研發(fā)投入，如此一來，賽力斯在生產(chǎn)工藝上陷入了一種“持續(xù)虧損無力投入”的惡性循環(huán)。
但問界的銷量暴跌也不能完全歸咎于賽力斯的問題，華為很早就有拓展新品牌的想法。
江淮上位，華為補(bǔ)齊汽車朋友圈
早在問界M7上市前夕，就有媒體報道稱，智選車模式已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開，除了賽力斯以外，華為還將與奇瑞、江淮，以及北汽等品牌共同敲定智選車業(yè)務(wù)合作。
時過半年，隨著江淮新工廠的消息水落石出，基本驗證了華為智選車模式業(yè)務(wù)擴(kuò)張的消息。
為什么華為首先選擇江淮呢？
從余承東透露的信息來看，華為下一款新車為高端新能源汽車。有了問界M7品質(zhì)翻車的前車之鑒，賽力斯很難繼續(xù)完成新車的生產(chǎn)任務(wù)，那么生產(chǎn)新車的任務(wù)只能交給其他車企。
目前在國內(nèi)從事代工業(yè)務(wù)的各家車企中，江淮是少數(shù)有高端汽車品牌代工經(jīng)驗的車企，在蔚來和合肥國資委的幫助下，江淮已經(jīng)建成多個成熟的高質(zhì)量工廠，這樣的硬件條件很難找到第二家。
當(dāng)然，按余承東“高情商”的說法：“中國的汽車工廠閑置很嚴(yán)重，我們把閑置的資產(chǎn)充分利用，是對社會資源最大的保護(hù)，車廠掙大錢，我們掙小錢。”言外之意，對于其他高負(fù)荷生產(chǎn)的車企，很難容下華為的訂單。
作為二三線車企，江淮汽車自有品牌不過四五十萬輛。在結(jié)束與蔚來的合同，江淮就已經(jīng)無力消耗工廠產(chǎn)能。此時華為送上新車訂單，江淮自然沒有放棄的理由。
與此同時，地方政府也迫不及待宣布能夠引來華為這只“金鳳凰”。今年1月，合肥當(dāng)?shù)孛襟w就已經(jīng)報道了“安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華赴深圳拜訪華為基地”的相關(guān)新聞，報道中就有肥西縣的合作項目。
隨著更多的車企加入智選模式，華為的朋友圈也不單賽力斯一家，外界也不斷出現(xiàn)了華為要與賽力斯分手的傳聞。
雖然在余承東的回應(yīng)中表示，華為與賽力斯將繼續(xù)保持合作關(guān)系并加大投入，而其他品牌將位于整個AITO品牌之下。
但從這里可以看出來，AITO品牌已經(jīng)逐漸“去問界化”，賽力斯的乏力注定了其他品牌加入的結(jié)局。
華為需要真正的“華為汽車”
“華為不能再以銷售收入為目標(biāo)了，而要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實利潤為重心上。”
這句出自任正非內(nèi)部講話的言論，雖未直接指向華為汽車業(yè)務(wù)，但還是巧妙點名了高層對于智能汽車解決方案BU的盈利期望。
與之對應(yīng)，余承東也在不同場合多次強(qiáng)調(diào)汽車業(yè)務(wù)需要盈利的決心。例如在2022年底的一場華為內(nèi)部會議上，余承東指出智能汽車解決方案BU要在2025年實現(xiàn)盈利。但以問界的表現(xiàn)來看，想達(dá)成這個目標(biāo)可謂“遙遙無期”。
那么江淮、奇瑞等車企的加入能幫助華為解決盈利焦慮癥嗎？
對于完全走向代工造車道路的江淮而言，它可以繼續(xù)延續(xù)賽力斯的模式，通過多年積累的代工口碑，打造一款質(zhì)優(yōu)物美的爆款車型。
而對于奇瑞和北汽來說，它們本身在新能源市場上依然保留著一定競爭力，是否愿意全力配合華為宣傳一款“不屬于自己”的車型，還是一個未知數(shù)。
由此來看，華為汽車想真正完成銷量上的突破，必須放下“智選模式”這個被束縛的道路，親自下場造車，這樣才能發(fā)揮出華為的品牌效應(yīng)和技術(shù)實力。
但可惜的是，就在不久前有傳言流出，國內(nèi)汽車生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)不能買賣，只能注銷。考慮到自游家因為沒搞定資質(zhì)而暫停造車，這道傳聞似乎可信度很高。
另有消息稱，即便是代工造車，也需要委托方同時具備造車資質(zhì)。
擺在余承東面前的難題，恐怕不止銷量。
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