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據(jù)外媒報道，多家汽車制造商和主要電池供應商的高管在高級汽車電池會議(Advanced Automotive Battery Conference)上表示，隨著從內(nèi)燃機汽車過渡到電動汽車的速度加快，汽車行業(yè)必須找到回收電動汽車電池的方法。
福特電芯研究和先進工程高級經(jīng)理Ted Miller透露，包括福特在內(nèi)的汽車制造商都與鋰、鎳和其他材料供應商簽訂了協(xié)議，以實現(xiàn)2025年及以后的電動車生產(chǎn)目標。
但是從2030年開始，汽車行業(yè)將面臨“更大的風險”， Miller表示各個企業(yè)都在“瘋狂地努力”以規(guī)避這些威脅。12月7日，Miller在會上說道：“我們對鋰的需求從來沒有這么大過，從來沒有。”
盡管企業(yè)在全球范圍內(nèi)為新的采礦和加工設施投入數(shù)十億美元，但美國的一個新礦井需要長達十年的時間才能開始提取材料。汽車制造商沒有時間等待，因為他們希望提高電動汽車的產(chǎn)量，并滿足加利福尼亞州的規(guī)定，即在2035年禁止銷售新的汽油動力汽車。
通用電氣化戰(zhàn)略和電池工程總經(jīng)理Timothy Grewe表示，在為汽車制造商和電池制造商提供足夠的材料以生產(chǎn)電芯的過程中，回收可以發(fā)揮重要作用。
Grewe表示，通用希望到2030年時，至少有75%的電池材料來自北美地區(qū)。他認為，回收的車輛“實際上可能成為關鍵材料的最佳來源”。他說道：“我們需要與回收商合作，確保回收材料和開采出來的材料一樣好用。”
然而這件事說起來容易，做起來卻很難。大規(guī)模建立電動汽車電池回收設施需要數(shù)年的時間，因為與汽油動力汽車的數(shù)量相比，當前道路上臨近報廢的電動汽車數(shù)量還很少。Grewe說道：“這些電池的使用壽命太長了，我們還需要等待很長一段時間才能獲得大量廢舊電池。”
回收電池所面臨的另一個問題是，在設計電池的時候，生產(chǎn)商就需要考慮車輛報廢時的回收問題。Miller表示，從制造過程來看，在設計電池時考慮回收是一件“非常困難的事情”。
他說道：“但我們會找到合適的平衡點。與回收相比，我們在電池裝配方面做得更好，但我們并沒有忘記一個事實，即我們也需要讓這些電池可以重新部署，并且能夠安全地被拆解。”
電池制造商Clarios的技術副總裁Craig Rigby表示，該公司正在利用其在回收內(nèi)燃機汽車鉛酸電池方面的經(jīng)驗。他透露，Clarios在北美每賣出一塊鉛酸電池就會回收一塊，新的鉛酸電池中80%以上的成分來自回收材料。
Rigby說道：“從長遠來看，如果我們能在未來十年中，在鋰離子電池方面實現(xiàn)相同的回收比例，這將是在美國促進可持續(xù)供應鏈的一個重要步驟。”
而這對于美國來說尤其重要，因為在該國，投資者通常不會將周期長、投資規(guī)模大的資本密集型采礦項目視為有吸引力的投資項目。Rigby表示，雖然《通貨膨脹削減法案》和兩黨的基礎設施法將有助于提供資本，并穩(wěn)定市場對電動汽車電池的需求，但僅靠前端投資是遠遠不夠的。他說道：“如果我們要搭建一個可持續(xù)的供應鏈，僅僅靠在前端努力是不能完成目標的。”
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