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近幾年，受產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型以及疫情影響，部分弱勢品牌加速淘汰，使得汽車行業(yè)產(chǎn)能閑置現(xiàn)象進一步擴大化。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止2021年底，國內(nèi)乘用車產(chǎn)能合計有4089萬輛，但利用率僅為52.47%。這一產(chǎn)能利用率遠低于歐美日韓等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為成熟的國家和地區(qū)。
產(chǎn)能利用率是衡量汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的重要指標之一，在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革和生態(tài)重塑的背景下，傳統(tǒng)車企進入了新一輪的淘汰賽。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年統(tǒng)計的86家乘用車企業(yè)中，有16家車企的年銷量大于60萬輛，合計銷量為1661萬輛，占中國乘用車總銷量的77%。這16家車企的累計年產(chǎn)能為2050萬輛，占國內(nèi)乘用車企總產(chǎn)能的55.35%，平均產(chǎn)能利用率高達81.03%，其中有11家車企的產(chǎn)能利用率甚至能夠達到100%。而2021年平均產(chǎn)能利用率低于50%的乘用車企業(yè)有55家，其中有29家的平均產(chǎn)能利用率僅為2.02%，這些車企幾乎處于停擺狀態(tài)。
以上數(shù)據(jù)也表明，國內(nèi)超過半數(shù)的乘用車企業(yè)產(chǎn)能利用率均低于行業(yè)平均水平，車企產(chǎn)能利用率分化趨勢明顯，呈現(xiàn)強者愈強、弱者愈弱的狀態(tài)。
產(chǎn)能過剩背景下，汽車產(chǎn)業(yè)頻現(xiàn)“大魚吃小魚”現(xiàn)象
隨著越來越多的弱勢車企發(fā)展受困，產(chǎn)能過剩問題引發(fā)業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注。在今年的“兩會”上，全國人大代表、原長城汽車總裁王鳳英就將汽車產(chǎn)能利用率納入了兩會提案之一。她指出，發(fā)揮區(qū)域聚集優(yōu)勢，鼓勵通過兼并重組的方式盤活閑置產(chǎn)能資源。
事實上，近幾年伴隨汽車產(chǎn)業(yè)加速向智能電動新賽道切換，強勢車企瓜分弱勢車企產(chǎn)能的情形時有發(fā)生。比如，今年開年，業(yè)內(nèi)就傳出長城汽車收購眾泰臨沂生產(chǎn)基地的消息。在此之前，長城汽車還接管了獵豹在荊門的生產(chǎn)基地，以及漢騰二期工廠和漢龍大冶工廠等。而乘著新能能源汽車迅猛發(fā)展的東風(fēng)而快速擴張的比亞迪和新入局造車領(lǐng)域的牛創(chuàng)汽車，則分別瓜分了大乘汽車在撫州和常州的生產(chǎn)基地。
除了長城、比亞迪外，在自主頭部車企中，吉利汽車也是“買廠大戶”。2020年4月，在湖南省和長沙市人民政府的牽頭下，吉利控股集團完成了對湖南省屬國有企業(yè)長豐集團旗下獵豹汽車長沙工廠的托管，托管后，吉利對獵豹工廠生產(chǎn)線進行改造，導(dǎo)入吉利新能源產(chǎn)品技術(shù)。去年，吉利汽車還參與了力帆的破產(chǎn)重組，接盤了力帆在重慶兩江的工廠，并導(dǎo)入了楓葉汽車相關(guān)新能源產(chǎn)品，同時兩者還合資成立了主打換電的合資公司——睿藍汽車。
蓋世汽車研究院分析師指出，2018年后伴隨中國汽車產(chǎn)業(yè)進入存量競爭階段，一些低端弱勢品牌便在新一輪競爭中敗下陣來，如北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車、力帆汽車、眾泰汽車等先后出現(xiàn)了經(jīng)營困境，留下大量閑置產(chǎn)能，而自主頭部車企由于技術(shù)和產(chǎn)品更新及時，再加上供應(yīng)鏈相對穩(wěn)定，因此近兩年迎來大幅增長態(tài)勢，以往弱勢車企留下的閑置產(chǎn)能往往在當(dāng)?shù)卣闹鲗?dǎo)下向頭部車企轉(zhuǎn)移。
除了自主品牌內(nèi)部頻現(xiàn)“大魚吃小魚”現(xiàn)象外，一些弱勢合資車企也難逃“買廠求存”的命運。這其中最典型的代表就是去年年中理想汽車投資60億元接盤了北京現(xiàn)代在順義的第一工廠。這一事件引發(fā)了業(yè)內(nèi)熱議，多數(shù)人認為這一事件是韓系車走向邊緣化的開始，同時也意味著造車新勢力作為未來車市的主力軍正在蠶食傳統(tǒng)車企的市場份額。
在北京現(xiàn)代出售第一工廠之前，韓系車在華的另一家合資公司東風(fēng)悅達起亞也未能逃脫淪為“代工廠”的命運。早在2019年9月，造車新勢力華人運通就官宣與東風(fēng)悅達起亞合作，以“租賃”的方式改造東風(fēng)悅達起亞在鹽城的第一工廠，該工廠年產(chǎn)能為15萬輛。
除了韓系車頻繁傳出“賣廠”的消息外，市場占有率更低的法系車也不得不買廠求存。前不久，被譽為“PSA集團全球樣板工廠”的神龍二廠轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)本田的消息被多家媒體曝光，這是神龍汽車繼去年拆除一廠后的又一重大動作。身為法系車的代表，神龍汽車在國內(nèi)車市中長期處于低迷狀態(tài)，自2018年以來，其產(chǎn)能利用率不足15%。因此，如今神龍汽車被迫買廠瘦身，業(yè)內(nèi)也并不意外。
近兩年，在汽車產(chǎn)業(yè)加速迭代和持續(xù)的疫情影響下，合資車企在中國市場也面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，其中的巨頭德系和日系的市場份額均所下降，更何況韓系和法系。分析人士指出，汽車產(chǎn)能在頭部車企和造車新勢力中的重新分配，從某種意義上來說，也是產(chǎn)業(yè)重構(gòu)背景下市場重新洗牌的過程。
新能源汽車賽道下，新舊勢力瘋狂擴產(chǎn)能
在新能源汽車快速崛起的大背景下，傳統(tǒng)頭部車企接下弱勢車企閑置下來的產(chǎn)能后，大部分都會進行技術(shù)和生產(chǎn)線改造，從而導(dǎo)入新能源汽車產(chǎn)品。業(yè)內(nèi)人士指出，并非所有的閑置工廠都適合改造，有些工廠因生產(chǎn)線老舊，改造起來成本巨大，倒不如重新建立現(xiàn)代化工廠。這就使得汽車產(chǎn)業(yè)存在閑置產(chǎn)能與新擴建產(chǎn)能并存的現(xiàn)象。
公開資料顯示，截止2020年底，我國新能源汽車總產(chǎn)能已達2669萬輛，而當(dāng)年的新能源車銷量僅為136.7萬輛，即便2021年的新能源汽車銷量增長到352.1萬輛，但與龐大的產(chǎn)能儲備相比依然較小。與此同時，隨著越來越多的造車新勢力涌入造車賽道，以及傳統(tǒng)車企加速向電氣化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，再加上新能源汽車是多地“十四五”期間的重點落地項目，因此各地依舊在支持擴大新能源汽車產(chǎn)能建設(shè)。如蔚來中國落戶合肥后，便與合肥市政府商定共同建設(shè)新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，該園區(qū)規(guī)劃整車年產(chǎn)能100萬輛，動力電池年產(chǎn)能100GWh。另外，廣州市也明確提出2025年全市汽車規(guī)劃產(chǎn)能突破500萬輛，為此其將重點培育1-2家獨角獸車企，并吸納了小鵬和寶能汽車落戶廣州。
在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和地方政府的支持下，新能源汽車在建產(chǎn)能呈逐步擴大化趨勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)目前有1046萬輛在建產(chǎn)能，這些在建產(chǎn)能大部分為新能源汽車項目。如一汽紅旗和一汽豐田各規(guī)劃有20萬輛新能源汽車項目將在今年投產(chǎn)。
更多新能源汽車項目的投建，無疑將加劇目前新能源汽車產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀。因此，業(yè)內(nèi)人士也在呼吁監(jiān)管部門加大對產(chǎn)能過剩企業(yè)的監(jiān)管力度，遏制汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的盲目投資現(xiàn)象。
原標題:智能電動新賽道下，誰在瘋搶產(chǎn)能？
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