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10月25日晚間，一份比亞迪電池價(jià)格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函在業(yè)內(nèi)被迅速傳開。據(jù)該函，由于市場(chǎng)變化、疊加限電限產(chǎn)影響，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲。其中，正極材料LiCoO2 價(jià)格漲幅超200%，電解液價(jià)格漲幅超150%，負(fù)極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致綜合成本大幅提高，基于此，比亞迪將自11月1日起正式上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價(jià)。
僅隔一天，在繼理想ONE之后，小鵬汽車亦推出了“先交付后補(bǔ)裝雷達(dá)”的新交付方案，以此應(yīng)對(duì)日漸嚴(yán)峻的缺芯困境。
可要知道的是，以上不過是后疫情時(shí)代下汽車產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的一個(gè)困境縮影。
這一個(gè)令人喜憂參半?yún)s不知還能“喜”多久的時(shí)代
與2018年車市出現(xiàn)拐點(diǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)上下大談“寒冬論”不同，在今年過去的九個(gè)月中，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量突破1862萬輛，同比提升7.5%。整車出口136萬輛，同比增長(zhǎng)120%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷超過215萬輛，同比增長(zhǎng)185%，市場(chǎng)滲透率超過10%；L2級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)乘用車新車市場(chǎng)的占比達(dá)到了20%。
在此背景下，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為新能源汽車有望提前實(shí)現(xiàn)“至2025年新車銷量滲透率20%”的中期發(fā)展目標(biāo)，與此同時(shí)，關(guān)于2022年新能源汽車銷量有望突破500萬輛的預(yù)期正在業(yè)內(nèi)傳開，且得到了高度認(rèn)可。
車市一片向好，電氣化、智能化的轉(zhuǎn)型正逐漸獲得終端消費(fèi)者的認(rèn)可。可正如前文所說，與終端市場(chǎng)高漲需求相悖的是汽車產(chǎn)業(yè)鏈正陷入重重困境。
行業(yè)周知，2021年于全球車市而言都注定是個(gè)不平凡的一年。自去年開始因疫情導(dǎo)致供不應(yīng)求的芯片危機(jī)，在進(jìn)入今年3月開始，日本地震、美國(guó)寒潮甚至是突如其來的瑞薩火災(zāi)，以及全球半導(dǎo)體供應(yīng)鏈中封測(cè)生產(chǎn)重鎮(zhèn)的馬來西亞疫情失控，無疑是對(duì)全球多家汽車制造商的新車生產(chǎn)雪上加霜。
Susquehanna Financial Group新研究顯示，今年10月，芯片訂單下單和交貨之間的平均交貨期已達(dá)21.9周，為該公司自2017年開始跟蹤數(shù)據(jù)以來最長(zhǎng)的一次。
體現(xiàn)到我國(guó)車市，是諸多供應(yīng)鏈企業(yè)、整車企業(yè)不得不被迫減產(chǎn)，甚至是推出“先交付新車后補(bǔ)裝雷達(dá)”等補(bǔ)救方案。對(duì)此，“目前，我們正在嘗試做一些國(guó)產(chǎn)替代的工作，盡可能保證產(chǎn)品的需求供給。”廣汽埃安副總經(jīng)理席忠民透露。
但在重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司副總裁楊大勇看來，“今年第四季度缺芯情況不會(huì)有太大改善，可能會(huì)持續(xù)到明年年中。”
與此同時(shí)，“大宗原材料的漲價(jià)，進(jìn)一步壓縮了整車企業(yè)的利潤(rùn)空間。”楊大勇進(jìn)一步透露，“今年到現(xiàn)在因?yàn)榇笞谠牧蠞q價(jià)導(dǎo)致我們單車成本漲了2-3千元，挑戰(zhàn)不小。”
可是，屋漏總逢連夜雨。今年下半年開始，我國(guó)多地區(qū)相繼推出限電方案，多家上市公司紛紛發(fā)布公告稱：為配合地區(qū)“能耗雙控”要求，將削減電解鋁、鋼鐵等多種原材料產(chǎn)能。以位于山東煙臺(tái)的某頭部零部件企業(yè)為例，其9月某產(chǎn)品計(jì)劃生產(chǎn)1300余件，但截至9月29日實(shí)際下線不足300件。同時(shí)，位于云南的多家電池原材料企業(yè)9月產(chǎn)能更是收窄至一成。
作為身處汽車漫長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，姑且不提原材料及零部件價(jià)格飆升，現(xiàn)階段“穩(wěn)供”早已成了奢望。
受以上多重因素影響，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)新數(shù)據(jù)指出，2021年9月，因國(guó)內(nèi)新車因缺芯、限電減產(chǎn)導(dǎo)致終端市場(chǎng)新車供應(yīng)不足，二手車備受追捧，售價(jià)節(jié)節(jié)攀升，且對(duì)于第四季度預(yù)期繼續(xù)向好，全年預(yù)計(jì)達(dá)到1600萬輛的交易規(guī)模。
在此大背景下，席忠民在談到今年供應(yīng)鏈采購(gòu)時(shí)便感嘆，“今年對(duì)所有主機(jī)廠來說是一個(gè)巨大考驗(yàn)，我們也在想各種辦法應(yīng)對(duì)。但今年能不能扛過這一波，保證整車價(jià)格不往上漲，現(xiàn)在還不能預(yù)測(cè)。”
而若當(dāng)新車終端售價(jià)都“繃不住了”，這場(chǎng)基于終端市場(chǎng)需求高漲的喜悅還能持續(xù)多久？
“黑天鵝”不背供應(yīng)鏈困境的鍋，“缺芯”“少電”恐將愈演愈烈
“我們總在說，我國(guó)是制造業(yè)大國(guó)，也是汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國(guó)，但一個(gè)‘芯片’就可以影響我們一年幾百萬輛汽車的產(chǎn)銷。汽車供應(yīng)鏈生態(tài)的如此脆弱，是我國(guó)制造業(yè)供應(yīng)鏈生態(tài)脆弱的集中反映。”這是中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)執(zhí)行副會(huì)長(zhǎng)陳斌先生于日前開幕的2021中國(guó)汽車供應(yīng)鏈大會(huì)上的一句感慨。
在陳斌的預(yù)測(cè)中，今年全年我國(guó)或因缺芯減產(chǎn)約200萬輛。可正如前文所說，現(xiàn)階段我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的不止于這一困境，上至雙碳目標(biāo)、雙積分，中至汽車產(chǎn)業(yè)電氣化、智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)入沖刺階段，還有眼前的缺芯、少電、大宗商品漲價(jià)甚至是限電停產(chǎn)等多重壓力紛至踏來，產(chǎn)業(yè)鏈上下各級(jí)企業(yè)究竟該如何自處，成為當(dāng)前令人頭疼的問題所在。
而面向未來，按照中汽協(xié)新數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月我國(guó)新能源汽車銷量已超200萬輛。而同時(shí)，博世中國(guó)副總裁蔣健介紹，當(dāng)前傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車輛中約會(huì)用到100至200片半導(dǎo)體芯片，可新能源車所用芯片數(shù)量將呈5倍遞增。這意味著，若2022年新能源汽車銷量突破500萬輛，其對(duì)于上游芯片、電池及相關(guān)原材料的需求也將翻番，“缺芯”“少電”的情況只會(huì)愈演愈烈。
對(duì)于這一切的困境，陳斌認(rèn)為，歸根結(jié)底都是由于行業(yè)間融合發(fā)展缺失，協(xié)同創(chuàng)新不夠造成的。
他進(jìn)一步指出，汽車供應(yīng)鏈生態(tài)的脆弱，折射出我國(guó)制造業(yè)在構(gòu)建供應(yīng)鏈生態(tài)上最大的障礙是體制障礙，缺乏融合、缺少協(xié)同，缺失信任。部門有界限，行業(yè)有壁壘，企業(yè)有圍墻，反映在國(guó)有企業(yè)身上尤為突出。這些問題成為我國(guó)制造業(yè)當(dāng)前在構(gòu)建供應(yīng)鏈新生態(tài)、推動(dòng)創(chuàng)新發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展最大的障礙。
仍以芯片為例，有部分制造業(yè)界人士直言，電子信息行業(yè)根本不重視基礎(chǔ)元器件的制造和基礎(chǔ)工業(yè)軟件的研究開發(fā)，重點(diǎn)都放在消費(fèi)類電子和信息產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用端上，致使“芯片”、傳感器等工業(yè)用高端基礎(chǔ)元器件和開發(fā)軟件幾乎全部進(jìn)口。
可電子信息產(chǎn)業(yè)方面卻很無奈，他們坦言，這些產(chǎn)品已經(jīng)是全球化的商品了，即便花費(fèi)巨大成本成功研發(fā)出來，可能也沒有人愿意采用新產(chǎn)品，而是到國(guó)際市場(chǎng)上采購(gòu)成熟產(chǎn)品。
面對(duì)市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)已日漸成熟的領(lǐng)域，創(chuàng)新企業(yè)投入產(chǎn)出比過低，成為我國(guó)芯片制造業(yè)至今仍難以突破的困局。
值得深思的是，芯片僅是我國(guó)制造業(yè)供應(yīng)鏈生態(tài)中薄弱的其中一環(huán)，電池供應(yīng)方面，排除此次因限電導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈上多企業(yè)停工減產(chǎn)，疫情影響疊加地緣政治因素所導(dǎo)致的跨國(guó)原材料飆升等因素，我國(guó)低端電池產(chǎn)能過剩，但高端電池產(chǎn)能卻嚴(yán)重不足是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)“少電”的根本原因。
從一定程度來看，諸如疫情、限電等“黑天鵝”事件的出現(xiàn)，不過是將光彩亮麗的終端市場(chǎng)表戳破，讓人們徹底認(rèn)識(shí)到真相的殘酷，且這段“殘酷”也將越發(fā)刺痛產(chǎn)業(yè)鏈上下每個(gè)人。
抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展窗口期，補(bǔ)短鑄長(zhǎng)、融合創(chuàng)新才是關(guān)鍵
基于產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)，自去年底開始，無論是“十四五”規(guī)劃還是2035遠(yuǎn)景目標(biāo)都將打造自主可控供應(yīng)鏈放在了重要位置。習(xí)近平總書記在《國(guó)家中長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略若干重大問題》中亦指出，要優(yōu)化和穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，并強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈在關(guān)鍵時(shí)刻不能掉鏈子，這是大國(guó)經(jīng)濟(jì)必須具備的重要特征。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司汽車管理處處長(zhǎng)吳鋒認(rèn)為，這次新冠肺炎疫情的沖擊，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且淮螌?shí)戰(zhàn)的壓力測(cè)試，雖然汽車行業(yè)整體上保持著相對(duì)平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，但是也充分暴露出汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈存在的一些短板和弱勢(shì)。
他透露，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)變革持續(xù)加快，環(huán)境資源的約束更趨嚴(yán)峻，后續(xù)保持汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定運(yùn)行的壓力依然很大，需要大家繼續(xù)加強(qiáng)分析研判，認(rèn)真研究應(yīng)對(duì)，下一步，工信部將發(fā)揮各方協(xié)同能力，進(jìn)一步發(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)同，加快補(bǔ)短板，為汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
在此背景下，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)羅軍民認(rèn)為，中國(guó)汽車工業(yè)到了重新審視整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定的時(shí)刻，需要利用產(chǎn)業(yè)格局重塑的契機(jī)，把握發(fā)展機(jī)遇。
他進(jìn)一步指出，未來的5-10年，將是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由大到強(qiáng)的重要戰(zhàn)略窗口期，也是汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略機(jī)遇期。電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了“換道超車”的新機(jī)會(huì)，也為中國(guó)汽車供應(yīng)鏈發(fā)展創(chuàng)造了后來居上的絕佳機(jī)遇。
截止目前，我們?cè)陔妱?dòng)化、智能化以及網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域都贏得了局部前沿優(yōu)勢(shì)，但正如前文所說，我國(guó)汽車供應(yīng)鏈“短板”依然存在，亟需加快建設(shè)關(guān)鍵共性技術(shù)平臺(tái)，解決“缺芯少魂”等“卡脖子”問題。
與此同時(shí)，伴隨汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型變革，以層級(jí)配套為主的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿綐O大的沖擊，新的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)正在形成，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)要素從原來的產(chǎn)品制造、動(dòng)力性能等偏機(jī)械硬件的競(jìng)爭(zhēng)，逐步過渡到以“硬件+軟件+服務(wù)”為主體的新要素，競(jìng)爭(zhēng)格局開始重塑。
也就是說，補(bǔ)齊短板并非一人職責(zé)，在當(dāng)前汽車新四化高速發(fā)展的時(shí)代背景下，一家企業(yè)獨(dú)統(tǒng)天下的時(shí)代一去不復(fù)返，技術(shù)與商業(yè)模式的創(chuàng)新需要全供應(yīng)鏈協(xié)同，且供應(yīng)鏈的邊界不斷外延，跨行業(yè)融合發(fā)展和協(xié)同創(chuàng)新更已成為趨勢(shì)。
唯有打破行業(yè)壁壘，打開企業(yè)“圍墻”，才能打通“堵點(diǎn)”、連接“斷點(diǎn)”和攻克難點(diǎn)。
以長(zhǎng)安汽車為例，“過去主機(jī)廠與供應(yīng)鏈企業(yè)談的多的是如何降本，但面向未來電氣化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，我們更需要談配合，談如何協(xié)同創(chuàng)新。”楊大勇直言，“如果我們之間的話題一直徘徊在降本上，最后我們將是雙輸?shù)慕Y(jié)果，而非共贏的關(guān)系。”
行業(yè)周知，長(zhǎng)期以來，各方對(duì)整車發(fā)展非常重視，但對(duì)汽車零部件尤其核心零部件發(fā)展的重要性沒有引起足夠重視，導(dǎo)致部分核心零部件長(zhǎng)期依賴進(jìn)口或技術(shù)輸入，嚴(yán)重影響我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全。然而，“補(bǔ)短鑄長(zhǎng)”無法一蹴而就，需要供應(yīng)鏈企業(yè)順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢(shì)，更需要懷揣企業(yè)家情懷才能打贏這場(chǎng)攻堅(jiān)戰(zhàn)和持久戰(zhàn)。
強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈，時(shí)不我待。“今年是“十四五”開局之年，我們應(yīng)該牢牢抓住汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略窗口期，高舉‘補(bǔ)短鑄長(zhǎng)、融合創(chuàng)新’，進(jìn)一步推動(dòng)汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級(jí)，重塑汽車供應(yīng)鏈，打造汽車供應(yīng)鏈新生態(tài)，爭(zhēng)取早日在一些關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全可控，助力我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，從而支持汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。”羅軍民如是說。
(原標(biāo)題：“缺芯少電”恐成常態(tài)，供應(yīng)鏈企業(yè)究竟該如何自處？)
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