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2019年，被稱為L2自動駕駛(ADAS)的普及元年，這樣一套完善的評測規(guī)程的發(fā)布，對于整個行業(yè)來說，“來得剛剛好”。
L2自動駕駛輔助系統(tǒng)測評規(guī)程發(fā)布
2019年9月17日，中國汽研正式發(fā)布了L2自動駕駛輔助系統(tǒng)測評規(guī)程，即2020版i-VISTA中國智能汽車指數(shù)測評規(guī)程，該測評規(guī)程將分為智能行車、智能泊車、智能安全、智能交互四個子指數(shù)，此次發(fā)布的測評規(guī)程是其中的智能行車、智能泊車測評規(guī)程。
據(jù)了解，2020版測評規(guī)程將引入整體評價，作為面向消費者的測評體系，2021年1月1日起正式實施。此外，智能安全與智能交互測評規(guī)程將于2020年初發(fā)布。
對于該測評規(guī)程的發(fā)布，我們也和業(yè)內(nèi)人士進(jìn)行了探討，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展亟需這樣一個專業(yè)機構(gòu)來測評自動駕駛系統(tǒng)軟件，而這也毫無疑問是行業(yè)發(fā)展的趨勢。
眾所周知，近幾年，在資本和市場的催生下，ADAS初創(chuàng)企業(yè)如雨后春筍，傳統(tǒng)零部件巨頭以及科技公司也開始紛紛轉(zhuǎn)向該領(lǐng)域發(fā)展，自動駕駛經(jīng)歷了的大爆發(fā)。
時至今日，面向L1、L2、L2+的自動駕駛輔助系統(tǒng)ADAS成為自動駕駛主要的落地產(chǎn)品，眾多行業(yè)人士均認(rèn)為實現(xiàn)L3不現(xiàn)實，而要讓L4、L5上路還有很遠(yuǎn)的一段路要走。
對于任何領(lǐng)域來說，在發(fā)展初期都會出現(xiàn)“泥沙俱下”的現(xiàn)象。在ADAS開始走向普及之時，我們也看到，已進(jìn)入量產(chǎn)的ADAS產(chǎn)品良莠不齊，在終端消費者的實際應(yīng)用中，ADAS并沒有如消費者想象中或宣傳中描述的那樣“好用”。
自動駕駛事故頻發(fā)
關(guān)于自動駕駛引發(fā)的惡性交通事故時有發(fā)生，即便被稱為自動駕駛做得“比較靠譜”的特斯拉，自動駕駛事故也頻頻發(fā)生。
2019年9月2日，據(jù)路透社報道，一輛特斯拉Model 3電動汽車在莫斯科一條高速公路上撞上了一輛停著的拖車，隨后發(fā)生了起火、爆炸。
上述事故發(fā)生時，這輛特斯拉Model 3正處于自動駕駛狀態(tài)。據(jù)俄羅斯媒體Zvezda報道，俄羅斯警方認(rèn)為，此次Model 3起火、爆炸的原因或因其自動駕駛功能出現(xiàn)故障。“特斯拉當(dāng)時可能是自動駕駛狀態(tài)，無法認(rèn)出前面的拖車，隨后發(fā)生膨脹起火、爆炸”，俄羅斯警方表示。
事實上，這并不是特斯拉次因自動駕駛功能發(fā)生事故。根據(jù)公開報道統(tǒng)計，自2016年至今，在Autopilot開啟狀態(tài)下，特斯拉已經(jīng)造成至少13起嚴(yán)重交通事故，其中至少造成三人死亡。
這些自動駕駛事故背后，實際上暴露出來的是整個自動駕駛生態(tài)鏈中存在的各種各樣的問題。
有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前自動駕駛技術(shù)扔存在缺陷，由于交通路況復(fù)雜，而感知決策系統(tǒng)不夠完善，導(dǎo)致一些存在的盲區(qū)使所有的車企都無法解決，比如自適應(yīng)巡航過程中的突然加塞，當(dāng)高速路上沒有標(biāo)準(zhǔn)線時，車輛即出現(xiàn)無法識別，以及AEB還無法做到100分等。
除此之外，車企對于上市量產(chǎn)車的“夸大宣傳”，也成為自動駕駛事故的幫兇，導(dǎo)致消費者對于“輔助駕駛系統(tǒng)”和“完全自動駕駛系統(tǒng)”兩者概念混淆，從而誤導(dǎo)了消費者。
因此，中國汽研的這樣一個評測規(guī)程，可以讓消費者真正了解當(dāng)前各家產(chǎn)品的輔助駕駛系統(tǒng)的優(yōu)良，作出正確的認(rèn)識和判斷。
而對于主機廠而言，“中國汽研如果能形成一個這樣的測試標(biāo)準(zhǔn)體系和規(guī)程，也可以制約一下車企，限制他們胡說八道，少一些夸大、浮夸的宣傳。”有行業(yè)人士說。
針對目前自動駕駛行業(yè)評測規(guī)程的意義和現(xiàn)狀，我們也和算法專家吳國蘇州進(jìn)行了探討，他目前正在福瑞泰克從事深度學(xué)習(xí)和圖像方面的研發(fā)工作。他認(rèn)為，I-Vista和以往國標(biāo)、NCAP對比，大特點是從消費者視角給于智能汽車以全面、客觀、細(xì)致的評價。讓行業(yè)、消費者，更加清楚的了解智能汽車主動安全、舒適功能的詳細(xì)情況。
他舉例稱，以往消費者選購汽車，并沒有正規(guī)渠道了解ADAS系統(tǒng)各個功能的性能指標(biāo)，只能籠統(tǒng)的了解功能配置、NCAP得分。該標(biāo)準(zhǔn)制定，可以幫助行業(yè)及消費者，清楚的了解智能汽車各項功能的具體性能指標(biāo)，拉開差距，有助于提升汽車行業(yè)整體智能化水平，同時也為消費者選購車輛提供了一個客觀公正的參考，意義重大。
由此來看，該評測規(guī)程不僅可以保護(hù)消費者，也對整個行業(yè)有助益。
優(yōu)化升級后的五大亮點
事實上，2020版測評規(guī)程是對2018版i-VISTA中國智能汽車指數(shù)測評規(guī)程的優(yōu)化升級。i-VISTA智能汽車指數(shù)測評規(guī)程(2018版)自正式上線以來，已累計發(fā)布30款車型測評結(jié)果，并為2019 i-VISTA“中國電信5G杯”自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽提供測評場景技術(shù)支撐。
相比2018版測評規(guī)程，2020版規(guī)程進(jìn)一步突出了智能汽車在提升駕乘舒適性、安全性和用戶體驗方面的優(yōu)勢。結(jié)合中國汽研對中國自然駕駛數(shù)據(jù)和中國交通事故數(shù)據(jù)的研究成果，智能行車和智能泊車規(guī)程修訂升級后主要有五大亮點：
一是將為駕駛員提供日常駕駛輔助的自適應(yīng)巡航ACC、自動緊急制動AEB、交通擁堵輔助TJA、高速公路自動駕駛輔助HWA進(jìn)行綜合評價，全面覆蓋L1~L2自動駕駛輔助功能，填補行業(yè)空白。
二是智能行車規(guī)程引入了反映中國典型道路交通特點的前車切入和直道駛?cè)霃澋罍y評場景，更加貼近中國消費者日常實際用車環(huán)境。
三是智能行車規(guī)程增加了對安全關(guān)聯(lián)功能模塊駕駛員狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)DMS的評價，進(jìn)一步向消費者和行業(yè)傳遞智能汽車以安全為本的設(shè)計開發(fā)理念。
四是增加了對車輛用戶手冊的審查環(huán)節(jié)，特別要求手冊中必須明確規(guī)定系統(tǒng)使用范圍、使用激活條件及限制條件，駕駛員職責(zé)等信息，防止企業(yè)過度宣傳，誤導(dǎo)消費者濫用L2功能。
五是智能泊車規(guī)程增加方柱垂直車位泊車能力評價，增加垂直車位限位器，加大白色標(biāo)線車位得分權(quán)重，全面覆蓋L1~L2自動泊車功能。
該評測規(guī)程與NCAP有何不同？
實際上，該評測規(guī)程與NCAP相比差別還是非常大，二者的側(cè)重點并不同。簡言之，NCAP是一個偏向于硬件方面的碰撞測試，更偏向于被動安全，而智能駕駛方面的測試則更偏向于軟件識別，即更偏向于主動安全。
具體來看，NCAP是New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。這是能考驗汽車安全性的測試。美國、歐洲和日本都有成熟的相關(guān)法規(guī)，定期對本國生產(chǎn)及進(jìn)口新車進(jìn)行正面碰撞、側(cè)面碰撞安全性試驗，以檢查汽車內(nèi)駕駛員及乘客在碰撞時所受傷害程度。
因此，相對于i-VISTA的測評規(guī)程，NCAP是基礎(chǔ)的評測規(guī)程，是通過立法角度，通過解決“必須有”的問題，從而提升汽車行業(yè)整體安全水平。因此可以說是“及格測試”，而I-Vista可以理解成為汽車智能化的“評優(yōu)測試”，測試內(nèi)容更廣泛，包括ACC、盲區(qū)檢測、HUD等汽車智能化的各個方面。
那么，針對當(dāng)前整個智能汽車測試評價體系而言，還有哪些地方亟待提升？
目前ADAS測試標(biāo)準(zhǔn)，大部分只能涵蓋ADAS實際功能、性能的很小一部分內(nèi)容，如AEB測試，針對誤觸發(fā)的測試就比較少，且所有的測試，其測試場景都比較少，大部分都不包含雨天、夜晚。而這些法規(guī)沒有覆蓋的場景，反而是ADAS功能可用性的重要指標(biāo)，吳國蘇州指出。
不過，行業(yè)技術(shù)的進(jìn)步，法規(guī)也在不斷的進(jìn)步。隨著NCAP等測試規(guī)程的逐年演進(jìn)，其測試場景、功能覆蓋也必將更全面、更具體。
他認(rèn)為從行業(yè)規(guī)范的角度出發(fā)，相關(guān)的測試應(yīng)該是整車功能視角，而不是去單獨評價感知、決策功能，這樣更加能夠客觀反映車輛的整體安全狀況和智能化效果。
對于中國汽研而言，i-VISTA中國智能汽車指數(shù)體系研究的目的，就是從消費者角度出發(fā)，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行中立、公正、專業(yè)、的測評，在為消費者買車用車提供服務(wù)的同時，也引導(dǎo)主機廠、系統(tǒng)供應(yīng)商以及硬件、軟件供應(yīng)商對ADAS產(chǎn)品以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車不斷進(jìn)行改進(jìn)完善和優(yōu)化設(shè)計，促進(jìn)整個汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。
一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來需要這樣一個基于軟件系統(tǒng)、雷達(dá)攝像頭等這些方面的測試標(biāo)準(zhǔn)。在他看來，一個具有性的測評規(guī)程，是未來的剛需。
與此同時，他還指出，今年是L2的普及元年，市場上的主流車型都宣傳達(dá)到了L2，在這種ADAS基本成為所有上市新車的標(biāo)配時，中國汽研發(fā)布這樣的評價規(guī)程是得其時。
小結(jié)
目前看來，自動駕駛技術(shù)的年齡尚輕，還未完全成熟。雖然ADAS在技術(shù)上，在一些特定的應(yīng)用場景下目前已經(jīng)得以實現(xiàn)，如自適應(yīng)巡航在高速路況中，確實可以緩解駕駛員駕駛疲勞，但這并不意味ADAS技術(shù)就已經(jīng)達(dá)到了真正的安全，它還需要長時間的各種測試、改進(jìn)和提升，而相關(guān)測試評價體系也會隨著日益完善。
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